Как рассказал глава госкорпорации “Автодор” Сергей Костин, первая платная дорога появится в России в октябре. Ею станет 60-километровый объезд на перегоне Хлебное — Задонск в Липецкой области на трассе М4 (“Дон”) Москва — Новороссийск. К концу 2010 года появится второй платный участок на той же трассе — 30-километровый объезд на перегоне Ефремов — Богородицк в Тульской области. А всего на шоссе М4 длиной более 1,5 тыс. км до 2015 года должно появиться 18 платных участков протяженностью около 700 км. По уверениям Костина, все они будут иметь альтернативные пути проезда. Плата за проезд пока установлена небольшая: за километр пути легковые автомобили заплатят по 1 рублю, грузовики грузоподъемностью до 8 тонн — по 4 рубля, а более тяжелые — по 8 рублей. Но эти тарифы не окончательные: как признался Костин, сейчас Минтранс разрабатывает методику определения стоимости проезда на основе немецких и французских стандартов. Так что цена еще может измениться — и не в меньшую сторону.
Однако и при нынешних расценках “Автодор”, которому трасса “Дон” передана в концессию, обещает, что денег, собранных с платных участков после 2015 года, будет хватать на ремонт и содержание всей трассы. “Точную цифру не назову, но могу сказать, что миллиарды будем собирать”, — уверял “ЭВ” Костин, рисуя будущее платных дорог.
Правда, эксперты в этом сомневаются. По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в Европе стоимость проезда легковых машин по платным дорогам составляет 0,08 евроцента (чуть больше 3 рублей), что больше российских расценок. “И этих денег хватает только на содержание самой дороги и постов сбора платы, — говорит эксперт. — Как “Автодор” собирается на меньшие деньги содержать всю трассу — загадка”. Тем более что ни для кого не секрет: километр строительства и ремонта российской дороги в разы превышает стоимость аналогичных работ в Европе — даже в северных ее странах, добавляет руководитель сектора муниципальных финансов и межбюджетных отношений фонда “Институт экономики города” Владислав Григоров.
Кстати, в той же Европе платные дороги создаются вовсе не для сбора денег на дорожное строительство. Платной делают, как правило, самую удобную дорогу (или проходящую по самым популярным местам, например курортным), чтобы увести с нее часть трафика на параллельные трассы. Сами дороги уже более 100 лет во всем цивилизованном мире строят за счет цены бензина, говорит Блинкин: “А мы вслед за Китаем пытаемся брать плату за посредственные дороги. Китай, кстати, от этой системы уже отказался — в 2009 году”.
Правда, в Германии взимают плату с грузовиков. Но там, во-первых, это объясняют тем, что грузовики больше вредят дорожному полотну. А во-вторых, до 35% из них едут транзитом из других стран, говорит Костин: “Так они используют свой транзитный потенциал”. Потенциал транзита у России покруче германского: шутка ли, мост между Востоком и Западом, Югом и Севером. Но пока за сотым километром МКАД заканчиваются дороги и начинаются направления, использовать его не удастся.
Впрочем, бензин в России тоже подорожает: Минфин собирается повысить акцизы. Правда, обещают вдвое снизить транспортный налог — который при первоначальном обсуждении роста акцизов обещали вовсе отменить. Получается, российские автомобилисты заплатят за проезд несколько раз: покупая бензин, проезжая по платным участкам (они появятся к 2015 году на 9 трассах) и, наконец, оплачивая транспортный налог. При этом гарантии, что все эти деньги пойдут на развитие дорожной сети, нет — дорожные фонды в России были расформированы.
Что Костину кажется весьма символичным. “Дорожные фонды — это философия. Это возможность долгосрочно планировать на 20—30 лет. А у нас Минэкономразвития инфляцию каждый месяц пересчитывает, процесс бюджетирования дальше 5—7 лет не заглядывает”, — объясняет он.
Между тем с 1 января в Нидерландах стартует эксперимент по совершенно новому подходу к плате автомобилистов за пользование дорогами. К этому времени все машины в этой стране будут оснащены в обязательном порядке передатчиками GPRS. Данные о передвижении автомобиля будут передаваться в расчетные центры, где скрупулезно подсчитают, сколько километров и на каких дорогах проехал автомобиль за месяц. За шикарную трассу плата будет одна, за проезд по сельской дороге — другая. Получается справедливо. Раз в месяц владелец автомобиля будет получать квитанцию. “Как при оплате электричества — просто и удобно”, — говорит Блинкин. Вслед за Нидерландами эту систему собираются внедрять и другие страны ЕС.
А российским автомобилистам с 1 января придется самим сесть за расчеты: не дороговато ли выходит поездка на работу и с работы? Самые экономные могут пересесть на метро — и без того уже переполненное. Правда, это касается частных автомобилей. Грузовые перевозки на общественный транспорт не переведешь. А значит, рост их цен (в том числе и за счет платных трасс: ведь продукты, например, по долгой бесплатной альтернативе не повезешь) снова переложат на потребителей. И тогда Минэкономразвития придется опять пересчитывать “непредсказуемо выросшую” инфляцию.