Слухи о том, что в Нижнем Новгороде вот-вот отправят «Волгу» в архив ходят уже не год и даже не два, тем не менее, у «старушки» как-то получалось выкручиваться. Сначала там из 31029 получился ГАЗ-3110, за ним 31105… Машине параллельно доводили переднюю подвеску, то «тойотовский» движок под капот ставили, то «штайеровский». И, в конце концов, воткнули туда долгожданный кондиционер. Правда, продавались машины в основном без него и с родным 409-м мотором, так как импортные, как оказалось, тоже ломаются, а запчасти на них стоят чуть ли не на порядок дороже. Но это уже мелочи жизни. Как и то, что все это богатство выбора по большому счету привело к тому, что в прайс-листах стали путаться даже продавцы со стажем. Наконец волжане придумали проект «Siber», который, по идее, должен был стать самым амбициозным и громким после развертывания завода по производству FIAT 124 в Тольятти. Все бы ничего, но идею у нас, как водится, загубили на корню.
Во-первых, Chrysler Sebring сам по себе не был удачным автомобилем, и уж тем более надежным, что, собственно, и предопределило его судьбу. Рискну предположить даже, что американцы были безумно счастливы, что смогли спихнуть убыточную модель вместе с линией, да еще и задорого. Во-вторых, ГАЗу зачем-то понадобилось ее переделать, в итоге, машина оказалась еще и страшной. А в-третьих, контракт с «Chrysler» был составлен таким образом, что каждая продажа машины через розничную сеть априори выгоднее им, чем нам.
Иными словами, жалеть тут не о чем: «Siber» – коммерческая ошибка, «Волга» же – тупик, вроде ИЖ Ода – чтобы сделать из нее что-нибудь путное, ее нужно переделать. Всю. А это в разы дороже, чем создать что-нибудь новое. В общем, теперь необходимости в этом нет.
Как сказал президент ГАЗа Бо Андерсон в интервью Automotive News Europe, компания планирует извлечь максимальную выгоду из взрывного роста российского авторынка в первую очередь, как «контрактный» производитель. «Создавать автомобильный бренд нет смысла. Мы обладаем самым эффективным автомобильным производством в России и будем использовать его, чтобы строить автомобили других производителей».
При этом, те «другие» производители – отнюдь не китайцы, а вполне респектабельные VW и GM, которые «хотели бы обладать большей гибкостью, в связи с ростом рынка». И тут господин Андерсон, надо признать, недалек от истины. По прогнозам Минпромторга России, к 2015 году российский рынок должен выйти на отметку 3,3 миллиона автомобилей (это совпадает и с прогнозами АЕВ) и перегнать сегодняшнего лидера – Германию. В связи с этим, производителям уже сегодня приходится предпринимать меры для укрепления своих позиций. В частности тот же VW уже объявил о готовности инвестировать 200 миллионов евро в расширение и модернизацию мощностей в Нижнем Новгороде под сборку Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti. Первой моделью, как ожидается, станет Yeti. Кроме того, в феврале ГАЗ подписал соглашение с GM , предполагающего совместную организацию производства седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo мощностью 30 тысяч машин в год.
Что же касается ГАЗа, то, как производитель легковых машин он сегодня занимает микроскопическую долю рынка – около 1%, и в дальнейшем она, очевидно, будет только снижаться. В то же время, компания является лидером в производстве коммерческого транспорта, так что перераспределение сил в данном случае выглядит, согласитесь, более чем уместным.
В любом случае, сомневаться в компетентности Бо Андерсона не приходится. Он принял ГАЗ в разобранном состоянии, по сути, находящимся в состоянии клинической смерти. Понятно, что не последнюю роль в процессе реанимации сыграли деньги налогоплательщиков, тем не менее, уже в 2010 году ГАЗ принес своим акционерам почти $75 миллионов чистой прибыли.