В теории все просто: машина стала более доступной. А это всегда на руку и производителю, и продавцу. И если бы мы жили в Европе, у японцев все наверняка получилось бы. Но мы в России, где человек, покупающий себе пусть даже подобие внедорожника, в девяти случаях из десяти выберет машину с полным приводом. И неважно, что за годы владения таким авто он так и не научится пользоваться им хоть сколько-нибудь эффективно. Что задние колеса у него будут подключаться от силы два-три раза в год, когда дорожные службы в очередной раз забудут раскидать снег по обочинам. Просто у нас так принято — автомобиль с большим дорожным просветом должен держаться за дорогу всеми четырьмя колесами.
Эта Mazda едет на двух. Что, на мой взгляд, первая ее проблема. Конечно, «Nissan» пять лет назад «выстрелил» с моноприводным Qashqai, но за него никогда не просили полтора миллиона. Напротив, он стал самым дешевым кроссовером на рынке, причем настолько дешевым, что люди стали покупать его вместо Focus. Предложи «Mazda» клиентам аналогичную СХ-7, по финансам и производству компания давно обогнала бы и «Toyota», и VW и сегодня была бы способна выкупить даже когда-то родственный «Ford» вместе со всеми работающими на него американцами.
В принципе, такое легко прошло бы и сегодня. Но чудес не бывает. Переднеприводная CX-7 стоит больше 1,13 миллиона. Чуть дешевле полноприводного Ford Kuga. Да, тот уступает Mazda в габаритах и исполнении, вместо АКП у него «механика», но цена вопроса отнюдь не запредельна — доплата за «автомат» составит около 60 000 рублей. Кроме того, передвигается он с помощью вполне приличного 140-сильного турбодизеля. И ваш корреспондент не уверен, что, обладая такой альтернативой, клиент выберет «купированную» Mazda. В крайнем случае возьмет нормальную CX-7, благо доплачивать придется лишь 155 000 рублей. По крайней мере я поступил бы именно так.
Хотя этой машине можно было бы простить отсутствие полного привода, но атмосферная «четверка» от Mazda6 — не то, что тут действительно нужно. Дело в том, что ее нельзя назвать ни действительно быстрой, хоть сколько-нибудь приемистой, ни даже по-настоящему экономичной.
Для начала — она слишком аморфна. Разменять вторую «сотню» на спидометре чуть больше чем за 10 секунд — вполне нормально, даже несмотря на то что это на 2 секунды медленнее, чем раньше. Однако разгон получается шумным и тягучим. Складывается впечатление, что авто каждый раз работает почти на пределе, притом на выходе не получаешь и половины того ускорения, на которое способна турбированная версия. Та тоже откликается на газ с задержкой, но паузу хотя бы можно компенсировать динамикой, в данном же случае это невозможно в принципе. Причем чем выше скорость, тем хуже. Ситуация, конечно, не настолько плоха, чтобы на такой CX-7 было опасно обгонять, однако прежнего запаса тяги тут уже не чувствуется. Отчасти в этом можно винить и коробку — с 6-скоростным «автоматом» кроссовер, наверное, ехал бы бодрее, но я не стал бы все сваливать на трансмиссию.
Кстати, то, что СХ-7 приходится держать в постоянном тонусе, не лучшим образом сказывается и на экономичности, хотя во время презентации это было названо в числе главных плюсов переднеприводной версии. При отдаче в 163 л.с. расход в 11–12 литров низким назвать достаточно сложно. Версия с турбомотором, к примеру, в том же режиме движения «ест» порядка 16–17 литров. Многовато, конечно, но от нее и удовольствия больше. По крайней мере ты в курсе, за что платишь.
Технические характеристики:
Mazda CX-7 2,5 2WD
Габариты (мм) 4680х1870х1645
Колесная база (мм) 2750
Дорожный просвет (мм) 208
Масса (кг) 1631
Объем багажника (л) 455–1640
Раб. объем двигателя (см3) 2488
Макс. мощность (л.с.) 163
Макс. крутящий момент (Нм) 205
Макс. скорость (км/ч) 173
Разгон 0–100 км/ч (с) 10,3
Ср. расход топлива (л/100 км) 9,4
Цена (руб.) от 1 130 000