У того 1,9-литрового турбодизеля было всего 130 «лошадей», но тяги – 310 Нм, причем, все они были внизу. Умопомрачительное сочетание. После 120 км/ч машина не ехала категорически, однако на старте палила покрышки до дыма. И так каждый раз, независимо от того, хочет водитель того, или нет. Это, наверное, не лучшая характеристика. Для обычного городского хэтчбека, коим Skoda всегда, по сути, и являлась, но с другой стороны, так не ехал ни один из конкурентов. По крайней мере, на первых трех передачах.
Теперь Fabia RS – не тракторное тарахтение и вечно перегретые покрышки, а совершенно стандартный «фольксвагеновский» автомобиль. Под капотом – 1,4 TSI с механическим компрессором и турбиной, как на гражданском 1,2 TSI, которым чехи оснащают начальный Yeti. В результате, к номинальным 122 л.с. чехи добавили еще без малого 60 «лошадей», а пик крутящего момента подняли до 250 Нм. Это меньше, чем было, однако вся эта тяга теперь доступна в диапазоне с 2000 до 4500 об/мин, а, значит, на RS-ке теперь можно не только ускоряться, но и ехать в потоке, не хуже Opel Corsa OPC или, скажем, Citroёn DS3.
Общепринятые 100 км/ч хэтчбек набирает за 7,3 секунды. Для сравнения, столько же времени на тот же разгон тратила предыдущая Octavia RS с 200-сильным двигателем. Вот злой и бескомпромиссной динамики Opel вы от этой Skoda не добьетесь. И дело тут, как мне кажется, в DSG.
«Фольксвагеновсцы», без сомнения, сделали отличную коробку. В ней семь ступеней, она быстра и вполне разумна… Все с ней хорошо, она даже тормозить двигателем умеет, однако ощущения абсолютного единения с мотором добиться от нее достаточно трудно. К примеру при активном замедлении DSG ощутимо запаздывает. То есть, подкатываясь к короткому 90-градусному повороты ты ждешь, что она уже включила вторую, на самом же деле трансмиссия только об этом думает. В итоге, когда ты вваливаешься в поворот, вместо ускорения Fabia лишь недоуменно пожимает плечами, в авральном порядке разгоняя «четный» вал. В спортивном режиме ситуация вроде бы исправляется, но его для начала надо включить. Не то, чтобы это сложно – достаточно просто передвинуть рычаг КП на одно деление назад, однако в городе он практически бесполезен. Первая и вторая ступени еще худо-бедно выкручиваются, для третьей же банально не хватает свободного пространства. Расплата, в итоге, не совсем адекватна отдаче – динамика сравнима с обычным режимом, но расход топлива при этом на полтора литра больше. А он, к слову, отнюдь не самый низкий – около 12 литров. Вот и выходит, что обычная 6-скоростная МКП тут и экономичнее, и динамичнее. И дешевле. В конце концов, те немногие, кто покупают такие машины с «механикой» обычно управляются даже лучше, чем с «автоматом», или любой его производной. И такое несоответствие формы и содержания тем более обидно, когда понимаешь, что в остальном Skoda не уступит ни аналогичной Corsa, ни любому другому субкомпактному «хот-хэтчу».
А по некоторым параметра с легкостью их превзойдет. Взять, к примеру, тот же Opel. У OPC отличное шасси, на дороге она просто великолепна. Ее проблема в том, что качество этой дороги должно в полной мере соответствовать ее способностям. Для нашего асфальта подвески слишком короткоходны. Fabia RS при этом – Polo, только в чуть иной обертке. Плавность хода тут гораздо выше. В Skoda, конечно, тоже потряхивает, однако она не кажется столь же «зубодробительной». Претензии тут можно предъявить лишь к излишне шумным и достаточно скользким на только что уложенном покрытии шинам, но это во многом касается конкретного экземпляра. Впрочем, для того, чтобы смазать впечатление от тормозов и шасси, их оказалось вполне достаточно.
Потенциала средней педали в Skoda хватает, чтобы эффективность замедления не падала даже в отнюдь нетипичную гоночную погоду, из-за которой плавится не только мозг, но и асфальт. С другой – скользкие шины требовали постоянного контроля скорости, не говоря уж про некий «запас прочности», оставляющий время и возможность среагировать на внештатную ситуацию. Но самое противное, что они слишком рано начинали скользить. Входишь в поворот, машина вроде бы держится, причем с запасом, но в какой-то момент, сквозь вой мотора (надо признать, не самый приятный) явно слышится отчаянный визг резины. Чуть добавляешь и машина начинает плыть, не сильно, но неприятно. И это несмотря на наличие имитации блокировки дифференциала XDS. Ей богу, проще было бы поставить более дорогой, но эффективный «самоблок». А разницу компенсировать, отказавшись от той же DSG…
Впрочем, это не в правилах компании. «Фольксваген» не был бы современным «Фольксвагеном», если бы не был способен продать одну и ту же машину дважды. А то и трижды. Ibiza Cupra, Polo GTI, теперь в этот ряд встала и Fabia RS. Без турбодизеля, без прежнего задора, но с хорошей ценой. По крайней мере, европейской.
Технические характеристики:
Skoda Fabia RS
Габариты (мм) 4029х1642х1492
Колесная база (мм) 2464
Масса (кг) 1318
Объем багажника (л) 300–1163
Рабочий объем двигателя (см3) 1390
Макс. мощность (л.с.) 180
Макс. крутящий момент (Нм) 250
Макс. скорость (км/ч) 224
Разгон 0–100 км/ч (с) 7,3
Ср. расход топлива (л) 6,2
Цена (руб.) от 799 000