Согласно статистике, в мире существует ряд людей, которые довольствуются своим уже сильно не новым транспортным средством, притом мечтая о новеньком автомобиле. Таких довольно много. Но и их можно понять – залезать в кредит или долговую кабалу не хочется никому. Поэтому они выбирают единственный разумный выход – очередное обращение на вторичный рынок. Однако, именно этот момент является единственным фактором сдерживающим рост европейского рынка новых автомобилей, который в 2012 году впервые может преодолеть 17-миллионный рубеж. Но у Кейта Крэина совсем другой взгляд на происходящее. По его словам, скряга-потребитель не виноват в снижении динамики, так как в этом повинна сама система продаж.
В подтверждение этих слов он обращает внимание на статистику во время мирового финансового кризиса. Люди теряли работу, котировки валют и фондовую биржу дико лихорадило, заметно «просела» и реализация новых машин, но они все равно исчислялись миллионами.
Таким образом крайними в этой ситуации оказались даже не автомобильные компании, а их дилерские сети, то есть посредники, связывающие производителя с конечным пользователем продукта. И виноваты в этом, как раз продавцы, точнее их чрезмерный оптимизм и неаккуратность в планировании собственного бизнеса. Ближе к концу прошлого десятилетия они окончательно утратили какую-либо осторожность, рассчитывая на растущий в геометрической прогрессии спрос. Они брали кредиты и вкладывались в новые пафосные шоу-румы, требовали повышения квот…
Затуманившийся объемами сбыта разум уже не мог мыслить здраво. А дальше последовали резкий спад продаж, нереализованные объемы и миллионные долги. Иными словами, важна была стабильная рентабельность. И вместо гонки за гипотетически возможными объемами в будущем, нужно было в первую очередь удовлетворять текущий спрос.
Теперь же, оправившиеся от кризиса дилеры политику продаж ведут крайне осторожно. Наученные горьким опытом они отныне работают по предзаказу, либо закупают действительно «ходовые» модификации. Часто используется и другие инструменты сдерживания и повышения рентабельности: завышение стоимости и ограничение квот (когда дилер заказывает меньше автомобилей, чем реально может продать), то есть – рукотворный дефицит.
Впрочем, пока еще есть на рынке бизнес-камикадзе, набирающие прибыль не за счет повышения маржи, а за счет объемов. Но в основном это новички или дилеры по-настоящему стабильных марок, полагающиеся на экономическую теорию, ведь согласно волнам Кондратьева до следующего кризиса еще есть запас в пару десятков лет. Так что можно спать спокойно.
Все вышесказанное, разумеется, относится к странам ЕС. Тем не менее, определенные параллели с российским рынком тут более чем очевидны. Отечественных дилеров кризис потрепал куда сильнее, тем не менее, у нас есть и более серьезный запас прочности, поскольку клиентский ресурс далеко не исчерпан. Другое дело, что большинство из них по-прежнему ведут себя, как упомянутые в статье Кейта Креина камикадзе. Причем, настолько бездумно, что это порой похоже уже не на теорию, а на традиционный русский авось. Не стоит забывать, что по мнению довольно многочисленной группы экспертов, пик кризиса до сих пор не преодолен, что подтверждает греческий дефолт. Кроме того, у Кондратьева был не менее именитый оппонент по фамилии Опарин, который пусть и не отрицал волнообразный характер экономического развития, но строгую цикличность процессов оспаривал более чем успешно.