В чем же тогда был смысл выводить на российский рынок новое, пятое по счету, поколение Elantra? Для ответа на этот вопрос мы решили взять на тест седан красного цвета в самом богатом исполнении Sport со 150-сильным мотором и «автоматом». В арсенале Solaris такого мощного двигателя вовсе нет. Правда, цена этой модификации составляет аж 924 000 рублей.
Не хило, учитывая то, что с непривычки ее элементарно спутать все с тем же Solaris. И неважно, сидишь в машине, стоишь рядом или едешь на ней. Однажды дело дошло до абсурда. Проезжая мимо местного супермаркета, меня одолела жажда. Припарковался вдоль бордюра и пошел в магазин. Выхожу, и на тебе — окно наполовину открыто. Ринулся к машине и только пробежав метров десять осознал, что чужая. Просто рядом с тестовой Elantra припарковался Solaris точно такого же цвета.
Значит рисовать «матрешек» научились и в «Hyundai», но, как мы видим, дизайнеры явно переусердствовали. Хотя нам такой подход видится более верным, чем былая безликость. Все предыдущие поколения Elantra похожи на невыразительных мышей. А новая генерация глаз радует. Эмблема с косой литерой «Н» на решетке отрастила крылья и парит между наплывающими на передние крылья фарами. Взмывающая подоконная линия растворяется в сильно заваленных задних стойках, которые переходят в поджарую филейную часть. Такое впечатление, что автомобиль готовится к прыжку. Тем не менее, арки задних колес можно было бы сделать покрупнее в угоду липосакции крыльев.
Не менее ярко выполнен и салон. Правда, дизайн консоли и передней панели в стиле песочных часов ну никак не вяжется с дубовым пластиком. И он практически везде. Исключением является лишь мягкая на ощупь верх кокпита, центральная часть которого плавно перетекает в крошечный экран простеньких аналоговых часов. Как и дисплеи аудиосистемы и блока двухзонного климат-контроля, он подсвечен голубым. Но в машине за такие деньги это смотрится аляповато.
А вот спортивные передние кресла с красными тканевыми вставками и кожаными валиками боковой поддержки здесь в самый раз. Они должны четко фиксировать тело водителя. Ведь под капотом Hyundai Elantra расположилась 150-сильная «четверка» рабочим объемом 1,8 литра в паре с шестиступенчатым «автоматом».
Этот тандем работает довольно слажено и провоцирует водителя на агрессивный стиль езды. И что действительно радует — экономит топливо. В городе мы так и не вышли за пределы 10 литров на 100 км. И это при рваном стиле езды, на который Elantra незамедлительно провоцирует.
Автомобиль хорошо откликается на педаль акселератора, двигатель стремится раскрутиться до отсечки, а «автомат» вовремя подтыкает ступени. Для еще более уверенного маневрирования в потоке можно воспользоваться ручным режимом. Стоит отдать должное инженерам «Hyundai» — он здесь честный, водитель сам выбирает момент переключения.
Жаль, что на Elantra не предусмотрены подрулевые гашетки. Они бы позволили всегда держать скользкий и тонкий обод руля двумя руками. Сама же «баранка» не дает достаточно четкой связи между водителем и дорогой. Ощущается явная пустота в околонулевой зоне. А в поворотах проявляется синтетическое усилие, что создает недостаточную обратную связь.
Оттуда возникают сложности при маневрировании на высоких скоростях. Правда, вне зависимости от дорожного полотна, прямую седан держит неплохо. Да и колеи не сильно досаждают, даже несмотря на жесткую подвеску. Но с ней никак не вяжутся мягкие амортизаторы вкупе со слабым задним стабилизатором. С подобными проблемами мы сталкивались и на Hyundai Solaris. При резком замедлении седаны начинают вилять «кормой», что может привести к потере управления автомобилем.
Мало того, у педали тормоза всегда присутствует странный «резиновый» эффект. Такое впечатление, что наступаешь ногой на кирзовый сапог. Хотя на величину тормозного пути это никак не влияет. Но за рулем обеих «четырехдверок» водителя ни на секунду не покидает ощущение недостаточной собранности автомобиля в целом. Складывается впечатление, что кузова седанов хлипкие, а подвеска «закончится» в ближайшей яме. Что уж говорить, когда «корма», несильно нагруженных автомобилей, становится ниже «посаженной» Lada Priora. И для Hyundai Elantra это совсем критично. Ведь в багажник объемом 485 литров можно загрузить кучу вещей.
Да еще и с комфортом усадить пятерых здоровых мужиков. Благодаря немалой колесной базе в 2700 мм, салон Hyundai Elantra вышел довольно просторным. Такое впечатление, что сидишь в автомобиле классом выше. Но это нормально, поскольку у той же Honda Accord расстояние между осями лишь на полсантиметра больше. Отсюда и место для ног. В итоге, на недостаток пространства жаловаться тут станут только рослые пассажиры, да и то лишь по поводу сильно заваленных задних стоек, повлиявший на высоту крыши. Но раздельный подогрев заднего дивана их, очевидно, «растопит», особенно зимой.
Однако почувствовать себя изолированными от внешнего мира не удастся из-за слабой шумоизоляции. И если со звонким соло 150-сильной «четверки» еще как-то можно мириться, то «голые» колесные арки, в которых слышен не только песок, но даже вода – ни в какие ворота не лезет. Ко всему, в звуке мотора на холостых прослеживаются какие-то дизельные нотки.
В итоге, единственной сильной стороной Elantra на фоне Solaris оказываются места для задних пассажиров. Увы, доплата за этот комфорт в схожих комплектациях составляет 150 000 рублей. Но эта разница не избавит будущих владельцев новеньких «элантр» от всего букета проблемных мест «соляриса». И если на бюджетном седане с ценником от 445 000 рублей на эти вещи можно закрыть глаза, то как быть с автомобилем, который стоит вдвое дороже?
Как вариант, установить более жесткие задние амортизаторы или поменять всю подвеску на полуспортивную. Благо на рынке предложений хоть отбавляй. Но тогда возникает другой вопрос: почему Elantra ставится корейскими маркетологами вровень с практически образцовым Volkswagen Jetta?