Безусловно, работа в автоспорте богата впечатлениями, адреналином, а в глазах окружающих неизменно сопровождается ореолом романтики и престижа. Но в реальной гоночной жизни все не совсем так, как рисуют интернет-сайты или глянцевые автомобильные издания. Работа в команде, будь ты пилот или механик – прежде всего огромный труд, стресс и… сплошной недосып. В этом мне удалось убедиться воочию, поработав на гонках в Сильверстоуне бок о бок с российско-французской «конюшней» RFR, выступающей в «Мировой Серии Renault» в классе «Формула Renault 3,5» при поддержке компании «Газпромнефть — смазочные материалы» (производителя моторных масел G-Energy). За команду ездит один из самых известных отечественных пилотов, Михаил Алешин, чемпион «Формула Renault 3,5» 2010 года. И хотя до повторения высшего результата пока далеко, Алешин – лучший из российских пилотов Renault 3,5 в этом сезоне.
Наша команда была образована в начале этого сезона на базе «KMP Racing», которая пришла в Серию в 2009 году. Три года за нее выступал Антон Небылицкий, а после реорганизации руководство усилило состав чемпионом Серии 2010 года Михаилом Алешиным, а также сменило состав инженеров и механиков и провело технический «апгрейд» на базе команды в Ногаро. Однако, до сих пор сезон-2012 складывается для наших непросто. Впрочем, не только для них. Восьмой сезон в истории Мировой серии стал первым для шасси Dallara T12 с новым восьмицилиндровым двигателем мощностью около 530 л.с. от «Zytek Motorsport». Из «Формулы-1» серия позаимствовала систему DRS. Машина новая, быстрая и «продвинутая», но она явно еще не избавилась от «детских» болезней. В ходе гонок происходит немало отказов по технике, в том числе и у российских пилотов – в Сильверстоуне именно по этой причине Михаилу Алешину не удалось набрать очков, хотя он претендовал чуть ли не на подиум! Но проблемы не обходят ни одну команду: свидетельство тому – калейдоскопическая смена лидеров от гонки к гонке.
За всю технику и запчасти отвечает организатор — «Renault Sport». «Формула Renault 3,5» – это моноформула, все машины одинаковы, стандартны и команды не имеют права вмешиваться во «внутренности» болида. Но и специалисты «Renault Sport» не всегда могут быстро понять, что происходит с машиной. Например, поломки на болиде Алешина на английских гонках поставили организаторов в тупик! Да и замены выходящих из строя частей, как мне подсказали в боксах, не всегда хватает и приходится командам чуть ли не ходить по боксам и одалживать друг у друга. И даже это не всегда выручает. Например, RFR в Сильверстоуне были вынуждены использовать старый двигатель на машине Небылицкого, потому что другого выхода не было. Зато новая машина секунд на пять быстрее прошлогодней на круге. Это делает «Формулу Renault» более «взрослой», но почти все участники еще задолго до окончания сезона вышли из бюджета, так как команды оплачивают всю технику из своего кармана, независимо от того, как часто она ломается.
RFR с начала года старается оптимизировать работу с машиной. Состав нашей команды мощнее по сравнению с практикой других конюшен. В RFR два директора – один отвечает за общение с «Renault Sport», другой – за технические вопросы. Накануне этапа в Сильверстоуне команда привлекла третьего инженера (в обычном штатном расписании их два). Над двумя машинами работает пять механиков и два телеметриста. Казалось бы, зачем столько много специалистов, если Формула – стандартная, все важные детали опломбированы, и менять что-либо запрещено? Однако, помимо собственно машины, огромное значение имеют настройки под конкретную трассу и погодные условия. В условиях моноформулы этот вопрос становится ключевым. Например, в Сильверстоуне погода кардинально менялась в считанные минуты. На надежность, к сожалению, повлиять нельзя, но правильные настройки зачастую решают все.
Гонки «Мировой Серии Renault» проходят в менее привычном нам, благодаря «Формуле-1», формате. В рамках каждого этапа – сразу две «боевые» гонки, за которые начисляют очки в итоговую таблицу. Одна – в субботу, другая в воскресенье. Поэтому расслабиться никак нельзя. Машины перевозятся по Европе на специальных фурах, благо из французского Ногаро, от знаменитой гоночной трассы, где находится база нашей команды, ехать не долго почти в любой уголок. Исключение – как раз Сильверстоун, куда добираться немного дольше, чем в страны материковой Европы, и, конечно, Москва – самый далекий этап в календаре серии Renault.
Машины и часть бригады механиков прибывают на трассу очередного этапа, как правило, в среду. Инженеры, руководство, пилоты приезжают в четверг. В этот день проходит брифинг пилотов и команд, Renault проверяет машины и решает, допускать их к гонке или нет. Как правило, команда проводит практически все дни на трассе, даже обедает и ужинает именно там. Для этого практически все конюшни держат в штате своих поваров. В RFR готовят настоящие французы. Эта кухня не просто вкуснее, но гораздо больше подходит для питания гонщиков. Хотя от традиционного во Франции кофе или столь модного в «приличных домах» зеленого чая пилотам приходится отказываться. Как объяснил Михаил Алешин, кофеин учащает и без того высокое сердцебиение при физических нагрузках. И это актуально не только во время гоночного уик энда, так как гонщики интенсивно тренируются каждый день. В периоды между гонками – это минимум шесть часов тренировок ежедневно. Не только в дни соревнований, но и каждый день в течение сезона пилоты рано ложатся и рано встают. А уж в дни гонок, то в пол-восьмого – восемь всем уже надо быть на трассе! В восемь-девять вечера команда едет с трассы в гостиницу, но иногда механикам приходится работать всю ночь, если, например, нужно поменять двигатель ил сделать что-то сложное с шасси. В таком режиме работа идет три дня: пятница, суббота и воскресенье…
Поскольку трассы находятся, как правило, вдали от крупных городов, а селиться команды предпочитают неподалеку от автодромов, то увидеть что-то интересное о стране, как правило, не удается. Да и сил на это нет. Например, в Сильверстоуне пилоты и остальные члены команды RFR жили в милом городке в сердце сельской Британии Милтон Кейнс… Остаются разговоры, о гонках и не только, и, конечно, шутки друг над другом, впрочем, довольно невинные. В RFR вполне нормально побрызгаться водой, подкинуть товарищу что-нибудь в ботинок, или просто связать или отрезать шнурки... В этом плане авторитетов нет: однажды «войну» друг другу объявили директор и механики и втихаря спускали друг у друга колеса. Но до серьезных конфликтов дело не доходит, так как коллектив узкий и работает бок о бок весь сезон. Да и особенностям богатого русского языка наши гонщики французских механиков так и не обучили. Видимо, если и ругаются, то исключительно про себя. Хотя без «разборов полетов» после гонок и квалификаций дело не обходится. Если, конечно на них остаются силы в конце гоночного уик-энда, ведь жизнь спортивной команды – это не сахар. Но по-прежнему желающих войти в этот мир больших скоростей намного больше, чем он, этот мир, в состоянии принять…