Особенно если вы автонеофит, то есть покупаете первый приличный в вашей (дай бог длинной и счастливой) жизни автомобиль. Итак, начиная с текущего мая и у вас начинается автовесна: вы можете приобрести элегантный, современный по техническим решениям, добротно сделанный, просторный и комфортный бюджетный седан иностранной, обратите внимание, сборки. По весьма сходной цене — от 455 000 рублей. Спешите: вас уже ждет красавчик Peugeot 301!
Ваш корреспондент проехал несколько сот километров по дорогам Грузии. Разным — хорошим и плохим, городским и сельским, равнинным и горным. Не буду темнить: как и у других моих коллег, успевших порулить этой французской новинкой раньше меня, впечатление от машины у меня осталось положительное. Весьма. (И этот вывод — вовсе не плод вечерних дегустаций отличных грузинских вин и великолепных национальных закусок!).
Но прежде чем перейти к подробностям тест-драйва и «интимным» способностям 301-го, остановимся все же на некоторых немаловажных общих обстоятельствах. Их понимание поможет потенциальному клиенту сделать окончательный выбор. В пользу тосту… простите, тестируемого субъекта.
Известный факт: альянс «PSA Peugeot-Citroёn», как и все мировые бренды Старого Света, и прежде всего выпускающие массовые модели, переживает весьма нелегкие времена (рост стоимости производства, НИОКР, затяжное падение европейских продаж и т.д.). Но, как и «Renault», в особо острой форме. Набор «спасательных кругов» у всех примерно один: снижение себестоимости продукции за счет широкого использования одних и тех же автокомпонентов в разных моделях; модульная сборка; перенос производства в страны с дешевой рабсилой; захват нишевых сегментов авторынка прежде всего на развивающихся рынках (Китай, Азия, Латинская Америка, Россия) и, конечно же, привлечение новых клиентов линейкой качественных бюджетных моделей.
А у PSA еще и своя, «домашняя» проблема. Его топ-менеджеры сошлись в том, что надо оба бренда разводить: модели стали настолько схожими, что покупатель их уже практически не различает, отчего «сестры» по альянсу теряют своих брендовых клиентов, а фирма в целом несет потери на рынке. При этом было решено, что модели «Peugeot» станут как бы более классными, а некоторые из них начнут претендовать на места в круге премиум.
Результат такого «развода» (в нашем случае пока что его хочется назвать фиктивным) мы видим в появлении на российском рынке сначала бюджетного седана Citroёn С-Elysee, а теперь и его «однояйцевого близнеца» — седана Peugeot 301. При этом у обеих моделей одна и та же платформа PF1 (на ней построены и Citrоёn C3, и Peugeot 208). Более того, Elysee по-братски роднят с 301-м конструкция кузова и линейка предлагаемых моторов. Да и интерьеры до боли похожи: в центре руля или лев, или шеврон; ручки дверей и декоративные вставки или под полированный алюминий, или из рояльного лака. Чуть разная форма торпедо плюс еще какие-то незначительные отличительные детальки в отделке — вот и вся разница. Правда, 301-й на 15 мм длиннее Elysee, и это важно, когда речь идет о внутреннем объеме салона.
Но спутать «братьев» внешне, по экстерьеру, трудно. В обводах 301-го узнаешь новый фирменный стиль, воплощенный в Рeugeot 508, и он воспринимается как умело, со вкусом, изящно сделанная уменьшенная версия красавца «старшего брата». Да, смотрится новый «пыжик» агрессивнее. Он более стремительный, чем Elysee, в нем без труда ощущаешь тот самый тонкий французский дизайнерский стиль. При этом подчеркнутая рельефность кузова не страдает вычурностью, а «прикид» седана не сделал внешность модели скучной или сомнительной.
Заканчивая тему экстерьера 301-го, замечу, что выштамповки на рифленом капоте и по «плечам» кузова, завершающиеся большими, сложными, согнутыми углом задними фонарями, гармонично продолжают друг друга, обостряя обводы модели. А крупные, хорошо очерченные арки колесных ниш под колеса 15” или 16” придают седану солидность и основательность, при этом вовсе не утяжеляя общее впечатление. В целом же бюджетность модели не повлияла на дизайнерское решение экстерьера: оно не вторично, гармонично и соответствует пока еще редкому на нашем рынке «удлиненному» подклассу В+. А значит, учитывая любовь россиян к седанам, вызовет у клиента интерес с первого взгляда.
Теперь посмотрим, как сэкономили на интерьере этого «пыжика». Дизайн сдержанный, без азиатских причуд, но не бюджетно-нудный, а с изюминками, свойственными французской школе, и приятно впечатляет изобретательностью в отделке с применением рояльного лака. Однако весьма удачная имитация фактуры мягкого пластика панелей вызывает разочарование, когда на ощупь он оказывается жестким. С другой стороны, пластик не выглядит дешевым, да и вся отделка симпатичная на вид и на ощупь и собрана чисто. Несколько удивляет расположение клавиш стеклоподъемников — на кожухе центрального тоннеля, но к этому легко привыкаешь. Но такое размещение клавиш, отсутствие динамиков аудиосистемы и вообще каких-то кнопок управления чем-либо на дверях позволило, как признались фирмачи, хорошо сэкономить на проводке. Правда, очевидно, излишне сэкономили на передних боковых потолочных ручках, предоставив это удобство только задним седокам.
Руль спортивный, хваткий, со скосом в нижнем секторе, с регулировкой по углу наклона. А вот для мелочовки места в салоне мало, хотя наличествуют вместительные ниши в дверях, глубокий перчаточный ящик и открывающийся подлокотник. Но нет на центральной консоли законного местечка для мобильника, и придется выбирать, что поместить на скромной площадке — пепельницу или стакан с кофе.
А теперь о приятных сюрпризах, которых не ожидаешь встретить в салоне бюджетного авто. Во-первых, это нити электроподогрева нижней части лобового стекла в зоне «парковки» «дворников». Во-вторых, на дисплее аудиосистемы рисуются подсказки парктроников.
Ну и конечно, отдельное спасибо не столько за свободное размещение передних седоков, сколько за 120 мм между коленями сидящего сзади и спинкой переднего кресла — как в седане бизнес-класса! Передние сиденья с неплохой боковой поддержкой, уместно жесткие, с хорошим профилем и диапазоном регулировок. Порадует и багажник — 506 л. Однако при складывании спинок заднего дивана ровного пола не получается, зато под полом есть ниша для запасного колеса и инструмента, а на внутренней стороне дверцы багажника заботливо приделаны две пластмассовые ручки — удобно закрывать.
Однако пора и ехать! Нам предоставили три версии 301-го: с бензиновым движком объемом 1,6 л мощностью 115 л.с. с АКП, с 1,6-литровым турбодизелем в 92 л.с. с МКП и с новинкой — трехцилиндровым бензиновым мотором объемом 1,2 л в 72 л.с. с МКП. Понятное дело, что под каждый мотор подвеска настроена соответственным образом.
Наш экипаж начал тест с бензиновой 115-сильной модификации с АКП. Сразу отмечу, что рулевое управление с электроусилителем умеренно острое, с нормальной обратной связью (но этого уровня управляемости не хватает на горных серпантинах) и, что приятно, не «массажирует» руки водителя на тряской дороге. А вот мотор и коробка разочаровали: движок относительно динамичен лишь при начальном разгоне примерно до 60 км/ч (а вообще говоря, он и на низах не очень-то силен), потом слабеет, что на загородной трассе особенно заметно при обгонах. Да и адаптивная АКП с четырьмя передачами довольно «задумчивая», с толчками при переключениях — эх, ей бы еще и пятую добавить не мешало! Немного улучшает динамику на низах спортивный алгоритм работы «автомата» (есть и зимний, что важно для россиян, и ручной режим переключения передач). Подвеска настроена жестковато, на выбоинах потряхивает, но в целом настройка, я бы сказал, вполне компромиссная, то есть ходовая часть модели действительно адаптирована к нашим дорогам. К тому же у авто приличный клиренс (примерно 142 мм). Короче говоря, машина обеспечивает седокам вполне комфортные условия, однако есть склонность к заносу задней оси.
Понятно, что наибольший интерес вызвал «пыжик» с трехцилиндровым движком, или, как пошутил кто-то из журналистов, «с половинкой V6». Эта версия на 110 кг легче других, что позволяет ее скромным 72 л.с. сохранить приемлемую динамичность модели, по крайней мере на городских улицах. В будущем нынешнюю МКП должен сменить «робот», и будем надеяться, что он не сильно или вовсе не снизит подвижность версии. Она, конечно же, предназначена для города: резво трогается с места, но скоростные маневры на загородной трассе ей даются с трудом уже после 80 км/ч, которые доступны лишь на третьей передаче. Да еще при условии, что вы активно поработаете ручкой переключения передач.
Мотор задорно бурлит, почти как дизель, и примерно так же вибронагружен. Он легко «раскручивается», однако водитель, чтобы не терять темпа движения, должен держать обороты в зоне максимального крутящего момента. При этом, повторимся, силовой агрегат позволяет ехать с нормальной динамикой только в городском диапазоне скоростей. Однако топлива «съедает» совсем мало, цена его самая низкая по сравнению с «братьями», а сугубо городская «специализация» — не самый большой недостаток. Так что, пожалуй, автомобиль будет пользоваться успехом, особенно у тех, кто покупает первую машину, да еще и седан.
А вот праздник начался, когда мы пересели на дизельную версию с МКП.
Напомним, что у «Peugeot» вообще замечательные дизели. И этот не подкачал. Турбодизель 301-го объемом 1,6 л не только весьма экономичен, он особенно тяговит в пределах 1500–4000 об/мин, что ценно при езде в горах и при обгонах на трассе. Модель ведет себя динамично уже со средних скоростей, не теряя тяговитости. И подвеска наиболее удачно отрегулирована именно под дизельную версию — и по жесткости, и по шуму. В салоне комфортно и при езде по «трясучке», и при прохождении виражей. Нужно признать, что спецы бренда не стали экономить на подвеске, и это правильно. Кстати, о шуме: энергосберегающие покрышки грешат этим, а еще после 90 км/ч начинает раздражать свист воздушного потока, обтекающего передние стойки. Вообще говоря, бюджетная экономия явно сказалась только на низковатом уровне «шумки».
Общая оценка. 301-й в целом порадовал. Во-первых, тем, что в нем нет дешевизны бюджетного авто, и, во-вторых, специальной адаптацией к российским условиям эксплуатации. Модель просторнее одноклассников и авто классом выше. Она современна и комфортна, у нее качественная сборка и стильный дизайн. В своем классе 301-й — лидер по предлагаемому выбору движков. У него неплохое базовое оснащение и богатая опционная «фаршировка». Объявленная цена от 455 900 до 620 900 рублей справедлива. То, что этот «пыжик» собирается в Испании и не будет продаваться на европейском рынке, делает его особо привлекательным для определенного числа покупателей.
Короче говоря, VW Polo Sedan, Hyundai Solaris, KIA Rio, Scoda Rapid, Renault Logan и Nissan Almera Classic получили достойного французского конкурента. Однако запланированный сравнительно небольшой объем производства и умеренная популярность бренда в России вряд ли позволят Peugeot 301 занять верхние строчки в рейтинге продаж.