Еще летом прошлого года стало известно, что в «Mitsubishi» полным ходом ведутся работы над мощным купе. Внешний вид двухдверки будет решен в стиле представленного пять лет назад концепта Concept RA. А часть агрегатов автомобиль позаимствует от гоночного электрокара MiEV Evolution II, который принимал участие в ралли Pikes Peak. Суммарная же отдача гибридной силовой установки спорткара составит не менее 500 л.с. Ожидается, что с таким арсеналом новинка сможет навязать конкуренцию сверхтехнологичным Nissan GT-R и Acura NSX. Но это совсем другой уровень, класс, к которому классический Evolution никогда не принадлежал. Он никогда не мог похвастать запредельной динамикой, но был готов был подарить рядовому водителю по-настоящему гоночные ощущения. Но теперь все это будет доступно лишь владельцам Subaru Impreza WRX STi.
Текущая генерация Lancer Evolution будет выпускаться еще год, и если в мире не произойдет ничего сверхъестественного, оно станет последним. Впрочем, за свою недолгую, в общем-то, историю седан пережил аж десять трансформаций. Evo менялся куда быстрее, чем обычный Lancer, однако связано это было не менее частыми сменами регламента чемпионата WRC, предусматривающего обязательный выпуск гражданской версии для дальнейшей омологации. Это не значит, что каждый новый «Эвик» обязательно получал новый кузов, но начинка при этом менялась весьма серьезно. Впрочем, об этих вехах в его истории стоит вспомнить отдельно.
Evo I
Как и большинство подобных автомобилей, первое поколение «заряженного» Lancer появилось именно благодаря раллийному первенству. И для участия в WRC «Mitsubishi» необходимо было выпустить дорожную модификацию своего болида. Так, в 1992 году родился первый Evolution. Всего за два года было изготовлено 5000 экземпляров, которые отличались от обычного Lancer IV двухлитровым турбомотором мощностью 247 л.с., который выдавал 309 Нм крутящего момента, а также полноприводной трансмиссией, позаимствованной у модели Galant VR-4, дополненной механическим самоблоком. К слову сказать, с того времени все узлы и агрегаты лишь модернизировались, но с каждой новой генерацией японские инженеры доказывали, что нет предела совершенству.
Evo II и Evo III
Выпущенное в 1994 году второе поколение Evo не сильно отличалось от предшественника. Специалисты компании лишь перенастроили рулевое управление и подвеску, а также на 13 л.с. увеличили отдачу мотора. Кроме того, автомобиль получил более жесткий кузов и обновленный аэродинамический обвес.
Революционных изменений не случилось и с выходом третьей генерации, дебютировавшей в 1995 году. В ходе ряда модернизаций японцам удалось снять с мотора еще с десяток дополнительных «лошадей». Из более или менее серьезных нововведений тут стоит отметить появление алюминиевого капота, призванного снизить снаряженную массу машины. И, чтобы хоть как-то отличать новинку от предшественников, они разработали новую версию обвеса.
От Evo IV до Evo VI
Новую платформу Evolution получил только в четвертой генерации. Это произошло в 1996 году. Что характерно, обычный Lancer тогда опережал своего спортивного собрата на одну ступень: в том же году японцы выпустили пятое поколение. Эти различия в числовых индексах сохранились вплоть до выхода нынешней, уходящей на покой генерации, так что отслеживать историю Evo, основываясь на «биографии» гражданского автомобиля – дело абсолютно бесполезное. Возвращаясь же к Evolution IV стоит отметить, что автомобиль получил абсолютно новый кузов. Его же фирменными чертами стали огромные противотуманные фары, гигантское антикрыло на крышке багажника, а также внушительные воздухозаборники в переднем бампере и капоте. Отдача же мотора была доведена до 280 л.с. и 353 Нм.
Спустя год японцы представили пятую генерацию. Ее двигатель был слегка модернизирован и выдавал уже 373 Нм. Вместе с тем внешний вид стал еще более агрессивным. Кроме того, назад они начали ставить алюминиевое антикрыло.
Но по-настоящему известным Lancer Evolution стал, в 1999 году, когда Томми Мякинен завоевал чемпионский титул WRC. В «Mitsubishi» это событие «отметили» выходом шестого поколения модели. В детали модернизации и настройки автомобиля лезть не будем, но скажем, что Evo VI с межколесным «подруливающим» дифференциалом AYC до сих пор считается самым «безбашенным» экземпляром за всю историю этого автомобиля. В руках профессионального пилота он способен творить чудеса, а для новичка он может стать билетом на тот свет.
От Evo VII до Evo IX
Третьим серьезным витком в истории Evolution стало дебютировавшее в 2001 году седьмое поколение модели, получившей платформу от Mitsubishi Cedia (она же Lancer IX). Под капотом Evo VII сохранила свое место двухлитровая «турбочетверка», выдающая на тот момент 280 л.с. и 383 Нм. Главным же отличием от предшественников стала система ACD с тремя режимами работы активного межосевого дифференциала. А вискомуфта уступила свое место фрикционной «коллеге» с гидроприводом. Кроме того, впервые за всю историю Lancer Evolution получил версию с пятиступенчатым «автоматом» для домашнего рынка.
«Восьмерка», вышедшая в 2003 году, стала первым звоночком, свидетельствующим о закате Evo. В ходе модернизации автомобили стали комфортнее, появился облагороженный интерьер, а мотор даже несколько потерял в мощности, что было связано с новым ужесточением экологических норм.
Былая агрессия, казалось бы, вернулась в девятой генерации, но то оказалось лишь прощальным поклоном. WRC компания «Mitsubishi» покинула в 2005 году, прочно засев в хвосте таблицы. После этого, необходимости в выпуске Evo больше не было, и поэтому японцы решили перевести проект на коммерческие рельсы. Не удалось! Расширение предложения за счет универсала с АКП фанаты восприняли, как плевок.
Evo X
После такого провала история Evo, казалось, бесславно завершится. Тем более, что на горизонте замаячил Lancer Х. Однако, в 2007-м выпуск модели не прекратился. Впрочем, и в этот раз критики было хоть отбавляй. Легендарная «турбочетверка» 4G63 с чугунным блоком уступила свое место менее взрывному агрегату серии 4B11, выдающий 295 л.с. и 366 л.с. В пару к нему «прописали» не только шестиступенчатую «механику», но и преселективный шестидиапазонный «робот». Прежней осталась только система фирменная система AYC. Но, несмотря на более современные узлы и агрегаты, той радости, что могли подарить предшественники, Evo X дать уже не в состоянии. В итоге, он так и не вернул себе былую популярность, оставшись машиной для «отмороженных фанатов», предпочитающих покупать Evo, как платформу для дальнейшего тюнинга. Рентабельность такого продукта – ниже плинтуса, что, собственно, и предопределило его дальнейшую судьбу.