Если вы знаете точный ответ на этот вопрос, лучше сразу пойти к Карлосу Гону в «Renault-Nissan» или хотя бы к его бывшему заму Карлосу Таваресу, который с недавних пор рулит концерном PSA – они люди экономные, но денег за рабочий план возрождения отсыпят очень порядочно. Но для этого придется изрядно попотеть. На любительском же уровне и даже на полупрофессиональном, подобные стратегии никакого секрета собой не представляют: Южная Америка, Индия, Индонезия и Китай. Россия, конечно, тоже входит в число «потенциально опасных» рынков, но ближайшие пару лет особого интереса для кого-либо мы представлять не будем – сначала придется показать стабильный рост.
Вот с остальными перечисленными странами и регионами проблем нет – там спрос растет такими темпами, что производители только и успевают машины поставлять. Насколько долго продлится это локальное благоденствие пока не совсем понятно, но уже сейчас понятно, что многим автомобильным компаниям уже сейчас нужно вовсю трудиться над планом «Б», который позволит им поддерживать продажи на том же уровне.
И французам это необходимо в первую очередь. Уровень активности того же VAG, к примеру, в развивающихся странах ничуть не меньше, чем у PSA или «Renault-Nissan», но немцы при этом очень активно продаются в Европе и не менее активно разворачиваются на рынках Северной Америки. То есть им будет, чем хотя бы компенсировать возможный провал в Азии. По сути, то же касается и наиболее крупных «японцев»: они сильны на местном рынке, не менее сильны в США, для Китая же островной автопром давно считается чуть ли не родным.
Вот французы в эту картину не вписываются никоим образом: у них и дома не все в порядке, и за границами ЕС дела идут не лучшим образом (если, конечно, не брать в расчет румынскую «Dacia»). Но путей выхода из сложившейся ситуации у них, к слову, не так уж и много – усиление азиатской экспансии и, поскольку в Европе все вакантные места, похоже, заняты окончательно, попытка вернуться на рынок США.
Тем более, что сейчас к этому есть все предпосылки. Америка все-таки пресытилась большими бензиновыми моторами и гигантскими пикапами. Вне крупных городов они все еще в фаворе, но внутри давно правят бал компактные модели. Вот тут французы и могут выстрелить. Если взглянуть на их модельные линейки, ничего крупнее машин D-класса в них сегодня попросту нет. Но с этого можно начать. Тот же Peugeot 508, к примеру, или Citroёn DS5 могут стать отличной альтернативой Chevrolet Malibu и даже Toyota Camry. Да, американцев придется уговаривать, мало того, их нужно обеспечить не только приемлемым ценником, но высокой надежностью. Однако, в эпоху глобализации это не так уж и трудно.
Вот прежде это было проблемой. PSA уже пытался завоевать Америку, но безрезультатно – как только на горизонте появились «японцы», и без того низкий спрос на машины концерна упал до нуля. Впрочем, этой неудаче предшествовало как минимум два глобальных промаха. Во-первых, в отличие от поставивших на простоту и надежность азиатов, французы решили привить местным любовь к дизельным моторам и довольно сложным в техническом плане автомобилям. Во-вторых, они решили что американцы готовы много платить, хотя суть бизнеса на рынке США всегда заключалась не в высокой марже, а в массовости.
Иными словами, различия в менталитетах тогда стали непреодолимым барьером. Однако теперь, повторюсь, он практически исчез – машины в большинстве своем строятся на глобальных платформах, Америка вслед за Европой начала привыкать к небольшим наддувным бензиновым моторам и даже к турбодизелям, а PSA и «Renault» при этом остро нуждаются в расширении своих зон влияния. И тут, как ни странно, им вполне может пригодиться китайский опыт. Предпочтения клиентов из Поднебесной в какой-то мере совпадают с запросами американцев – среднеразмерные и полноразмерные седаны, кроссоверы разных мастей и уровней, максимум опций и приличное оформление. Проще говоря, глобально переделывать уже готовые машины им не придется. Небольшая доводка под соответствующие требования по безопасности, и можно запускаться. Естественно, освоение новых рынков потребует создания собственной дилерской сети, но вряд ли это будет стоить дороже, чем дилерская сеть в то же Китае. Кроме того, «Dongfeng» вряд ли будет против такого расширения PSA, да и «Nissan» поддержка союзника лишней тоже не будет.
Тем не менее, для того, чтобы провернуть подобную авантюру, французам придется справиться с главной своей проблемой – с маркетинговыми просчетами. По сути, на грань банкротства «Peugeot Citroёn» поставило непонимание того, как и куда двигаться дальше. По большому счету, тут же ошибку совершили и в «Renault» – плотно занявшись освоением развивающихся рынков и развитием бренда «Dacia», родительскую компанию там не то что забросили, но требования к ней снизили, что тут же сказалось во время кризиса. Как минимум в PSA проблему восприняли правильно: в частности, пару дней назад Карлос Таварес раскритиковал менеджмент «Citroёn» за то, что тот даже не задумывался над тем, чтобы вывести новый кроссовер DS 6WR куда-либо за пределы Китая. Мало того, как выяснилось, машина к этому совсем не готова: под нее нет нужного турбодизеля, мало того, она не проходит по европейским нормам безопасности. Хотя, потенциал этой модели вполне осязаем – сегмент кроссоверов сегодня растет везде, в том числе и в Европе. А, учитывая, что в PSA нет собственных продуктов в этой области (Peugeot 2008 и 3008 – как ни крути, но однообъемники, а более крупные SUV – Mitsubishi ASX), появление такой машины в линейке – ход не тактический, а стратегический.
Она же, к слову, вполне могла бы стать главной ударной силой бренда и на других площадках: и в странах БРИКС, и даже в США. Впрочем, возвращение французов в Америку – пока гипотеза отдельно взятого журналиста. И вряд ли это случится в самом ближайшем будущем. Модельные линейки местных производителей к такому повороту пока не готовы, ведь одно дело поражать вчерашними технологиями неискушенных китайцев, и совсем другое – американцев, которым важна любая мелочь. Кроме того, они очень не любят, когда машины ломаются, а с этим у PSA и «Renault» пока не все в порядке.