Да, давненько я не сталкивался с машинами, появление которых трудно объяснить. Почти нереально. То есть ты примерно понимаешь, зачем их разрабатывали, но при этом не можешь даже близко обрисовать портрет потенциального клиента. Но еще хуже, когда речь не о модели в целом, а о конкретной ее модификации.
Не так давно я провел несколько дней в компании с VW Touareg Hybrid. Я довольно долго добивался этой «аудиенции», но все как-то не складывалось. Минимум трижды тест срывался буквально на ленточке... Но, знаете, когда мы-таки встретились, я пришел к выводу, что было бы лучше, если этого «экспириенса» не было вовсе.
В принципе, мне нравится Touareg. Я был в восторге от машины, оснащенной 204-сильным TDI, который пару лет назад был запрошен для сравнения с тогда еще абсолютно новым Jeep Grand Cherokee. «Немец» уделал «американца» по всем статьям. Глазом не моргнув. Его единственный недостаток заключался в чуть более высоком ценнике и не слишком солидной внешности, но Jeep всегда старался казаться больше и круче, чем он есть на самом деле. Позже я имел возможность испытать версии с бензиновым V8 и дизельным V8, которые лишь укрепили уверенность в том, что Touareg — один из лучших и сбалансированных автомобилей в своем сегменте. Наверное, это касается любой его модификации, но только не гибрида.
Такое ощущение, немцы его разрабатывали, не до конца понимая, зачем им все это нужно. Контора, съевшая на дизелях не одну сотню собак, вдруг изменила себе и начала продвигать бензо-электрическую концепцию?!! Чтобы представить себе такое, нужно быть слегка сумасшедшим. Единственное более или менее логичное объяснение – попытка подсадить на Touareg американскую публику, чтобы потом приучить ее к езде на солярке. Ничего другого я даже представить себе не могу.
С технической точки зрения этот VW вполне неплох. У него 333-сильный наддувный V6 под капотом, которому в случае чего помогает 47-сильный электромотор. Совокупная мощность при этом достигает 380 «лошадей», а тяга вырастает с 440 до 580 Нм. Плюс отличный 8-скоростной «автомат»... Да он как спорткар должен ездить! Но на самом деле, он ездит, как... бегемот – крайне вальяжно и лениво. Мало того, с экономией топлива и, как следствие, с сохранением природы этот автомобиль имеет столько же общего, сколько общего у использованного презерватива с кубиком Рубика.
Что бы я не делал, как бы не старался, но ниже 14 литров показатель среднего расхода на этом VW так и не опустился. Понятно, что на пути случались и пробки, но присутствовали и вполне себе быстрые участки. Притом, я намеренно не старался уложить стрелку спидометра на максимальные 240 км/ч, напротив, старался ехать, как отъявленный борец за чистоту атмосферы. Но нет, 14 литров – тот минимум, дальше которого дело не пошло.
Теоретически этот автомобиль можно заставить работать на электротяге принудительно. Но тогда вам нужно быть крайне деликатным с педалью газа. Режим активен в диапазоне от нуля до 45 км/ч, в него попасть-то крайне сложно, но еще сложнее удержаться. Лично мне удавалось сделать это в трех случаях из десяти: включать или нет TSI решает не водитель, а компьютер. Если он считает, что старт оказался слишком резким, ДВС тут же запустится, несмотря ни на что. Немцы называют это заботой о безопасности – вдруг вам ускориться надо? Притом, батареи в таком случае не заряжаются, даже несмотря на то, что движок работает в лучшем случае на 15% от своих возможностей.
Кстати, о батареях. Их электромотор сажает за километр-полтора, исправно «отщелкивая» деления из обоймы. В принципе, цикл можно продлить, но отключив все лишние потребители, то есть превратить эту машину в повозку. И тут владелец оказывается перед
самым важным выбором – либо комфорт, либо забота об окружающей среде. С музыкой и светом еще можно смириться, но ехать в наглухо закупоренном Туареге в плюс тридцать, обливаясь липким потом – моветон. Тем более, когда ты знаешь, в какую сумму он тебе обошелся.
И тут мы вновь возвращаемся к тому, с чего начали. На том турбодизельном Touareg, о котором я говорил выше, расход был чуть больше семи литров. В городе – порядка девяти. У гибрида – вдвое больше. Но самое удивительное, что тот автомобиль можно купить за 2,5 миллиона (с учетом опций), этот – за 3,6. Притом, это цена «от», то есть дилер ограбит вас еще сильнее, и в итоге вы переплатите примерно 50%. В теории, вы могли бы окупить разницу за счет экономии топлива, но эта вещь в данном случае, как мы видим, тоже не работает.
Спецы из Lexus, во время презентации хэтчбека CT 200h, в свое время утверждали, что фишка гибридов не в том, чтобы выигрывать за счет более низкого расхода, а давать владельцу преимущество за счет снижения налогов и затрат на обслуживание. Но это касается только Лексусов, на которых нет фрикционов, но есть необслуживаемая планетарная трансмиссия. Тут же основные составляющие вполне стандартны. Мало того, между двигателем и электромотором гибридного модуля встроено сухое сцепление, за счет которого синхронизируются обороты. Еще один потенциально геморройный узел. В общем, сервисных преимуществ перед обычными Туарегами здесь нет никаких.
Как нет, собственно, и налоговых. Если бы мы все жили в солнечной Калифорнии, нам было бы дозволено бесплатно парковаться в деловых центрах крупных городов. Но в России подобных преференций не предусмотрено. Таким образом, Touareg Hybrid – не более чем самый дурацкий способ потратить 100 тысяч баксов, не получив при этом ничего, кроме скаутского значка.
И ведь все было бы чуть иначе, если бы немцы хотя бы над шасси поработали, но оно такое же бегемотоподобное. Крены, толчки на стыках, рывки... Такое ощущение, что едешь не на SUV, который хотя бы номинально является спортивным, а в телеге, смонтированной на огромной свинцовой плите, к которой приварены рычаги, амортизаторы и колеса. Какая развесовка? Какая динамическая собранность и легкость, присущая обычному Туарегу? О чем вы?!! В лучшем случае, его можно с Tahoe сравнить. Единственная плюс VW перед Chevrolet – более низкий центр тяжести, дающий ощущение относительной надежности и устойчивости.
В общем, этот Touareg – самая глупая затея из тех, что я видел. Не автомобиль, а сплошное недоразумение. Во-первых, он очень дорогой и никогда не окупится, так как слишком прожорлив. Во-вторых, его менее «зеленые» родственники определенно более функциональны (хотя бы потому, что в них есть запасное колесо). В-третьих, Hybrid – ни разу не внедорожник, поскольку весит он на четверть тонны больше, чем обычная версия. Любая попытка загнать его туда, куда не стоит закончится тем, что он промнет колесами грунт и окажется на брюхе. Иными словами, его стоит придумать заново, а еще лучше, забыть, как страшный сон, ибо в таком виде он слишком скучен, слишком дорог и неэффективен.
Технические характеристики:
Длина (мм) 4795
Ширина (мм) 1940
Высота (мм) 1709
Колесная база (мм) 2893
Дорожный просвет (мм) 201
Снаряженная масса (кг) 2340
Объем багажника (л) 580-1642
Раб. объем двигателя (см3) 2995
Макс. мощность (л.с. при об/мин) 333/5500-6500
Макс. крутящий момент (Нм при об/мин) 440/3000-5250
Мощность э/двигателя (л.с. при об/мин) 46/1500-5250
Совокупная мощность (л.с.) 380
Совокупный крутящий момент (Нм) 580
Макс. скорость (км/ч) 240
Разгон 0-100 км/ч (с) 6,5
Средний расход топлива (л/100 км) 8,2