Пока кипели южные страсти, сдобренные американскими «успехами», в России сформировался мощный рынок, поглощающий автомобилей больше, чем, собственно, итальянский. И главные игроки успели понастроить здесь заводов и, соответственно, занять все свободные места. FIAT оказался в роли догоняющего. До сих пор попытки вывести на наш рынок «итальяномарки» ничего, кроме скептических улыбок, не вызывали, ибо цены, которые FIAT выставлял на свою продукцию, никак нельзя было назвать адекватными. Но вывод на рынок модели Scudo должен начать новую эру: это первый FIAT из официально представленных в России, который явно выигрывает у конкурентов по соотношению цена-качество.
А конкуренты-то суровые: VW Transporter/Caravelle/Multivan и Mercedes Vito. Эти две модели доминируют среди компактных вэнов грузоподъемностью до 2500 кг. Да что уж там: они задали планку, до которой дотянуться очень тяжело. Но Scudo это под силу, и вот почему.
За те семь лет, что модель продается в Европе, конструкцию отработали по всем параметрам — теперь этот вэн можно смело назвать проверенным, испытанным и действительно надежным. Для того, чтобы адаптировать машину к нашим суровым условиям, перенастроили подвеску, увеличили емкость аккумулятора, поставили более термостойкие резиновые уплотнители. В общем, подготовились. И как только смогли, поспешили созвать шумную журналистскую братию на первый тест-драйв «новинки». И тут, дорогой читатель, я уже заметил кое-что особенное: все приглашенные мне хорошо знакомы. То есть, это те же люди, которые испытывают легковые автомобили. И их нельзя назвать специалистами по коммерческому транспорту. Многие, конечно, имеют несколько открытых категорий в «правах», но все же основной свой хлеб получают за то, что разбирают по косточкам обычные машины категории. А раз так, то и я буду оценивать Scudo с точки зрения водителя легковушки.
Нам на тест выкатили самую дорогую версию: пассажирский Scudo Panorama Executive. Стоимость по официальному прейскуранту: от 1 250 000 рублей. В эту сумму уже включены следующие позиции: 9 мест в салоне, все с трехточечными ремнями безопасности, трехзонный климат-контроль, аудиосистема с USB-входом и Bluetooth, электроприводы передних стекол и боковых зеркал, полный набор страхующей электроники и прочее, и прочее. Но у этой длиннобазной версии в базе нет датчиков парковки и камеры заднего вида. Ау! С такими габаритами (длина – 5135 мм, ширина – 1895 мм, высота – 1980 мм) это — уже не прихоть, а жизненная необходимость!
Далее, раз уж вы претендуете на легковую категорию и гордитесь возможностью въезда в центр, удобство посадки тоже должно быть на легковом уровне, логично? Но нет: рослым водителям за рулем Scudo тесно. Педальный узел крохотный, будто за водителем не пять метров стали, стекла, мяса, костей и прочей экипировки, а три-c-чем-то метра FIAT 500. Нажимаешь на сцепление и задеваешь тормоз. Думаете, во время разгона на магистрали такой трюк полезен? Едва ли. Так что продавайте уж в комплекте и гоночную обувь — в ней, может быть, будет легче.
Рычаг механической 6-ступенчатой коробки передач расположен удобно —на него как раз рука и ложится, если убрать ее с руля. Тянуться не надо. Но четкость переключений оставляет, как говорится, желать.... Придется привыкать. И если я, трогаясь с третьей передачи, уже было пожурил себя за то, что пора бы прекратить ездить на машинах с «автоматами» да «роботами», то мой коллега, в навыках которого я сомневаться не имею права, повторил тот же прием уже не случайно: ходы у рычага невелики, а вот какую передачу воткнул, понять трудно. Но здесь неожиданно проявилась вся прелесть двухлитровго дизеля. Его тяги в 300 Нм хватает, чтобы на ровной поверхности трогаться с третьей передачи. Что я еще пару раз и проделал, снова промахнувшись мимо первой ступени.
Обзорность — великолепна. Управляемость — вполне адекватна. По крайней мере, мощности безальтернативного двухлитрового турбодизеля в 120 л.с. хватает, чтобы не отставать от других автомобилей и вполне уверенно ехать по загородным трассам. Да, при обгонах дальнобойщиков надо переключаться даже не на четвертую, а на третью передачу, ловить момент и быстро переключаться по алгоритму «3-4-5», стараясь держать обороты в районе 3000-3500, но к этому привыкаешь быстро. Так что можно согласиться, что обычный водитель с этим аппаратом справится легко.
Но, все же, кое-чем придется пожертвовать. Подвеска Scudo для наших дорог откровенно жестковата. Пассажиры чувствуют все кочки и ямки, все волны, любое изменение дорожного полотна. Это, конечно, можно назвать «эффектом присутствия», но ведь FIAT хочет, чтобы Scudo претендовал на роль бизнес-шаттла, а это уже уровень, которому надо соответствовать. VW Multivan/Caravelle и MB Vito/Viano едут куда мягче.
Но тут стоит вспомнить о цене. Самый «упакованный» Scudo Panorama Executive стоит 1 228 000 рублей. Аналогичный по оснащению VW Multivan с длинной базой — почти на миллион рублей больше! Можно смириться с разницей в 100 000-150 000, но миллион… Опять же, базовый вариант фургона Scudo стоит от 959 000, тогда как аналогичный VW Transporter — уже от 1 178 000 рублей, причем мотор там слабее, а опций меньше.
…Именно этот фактор и должен сыграть на руку итальянцам. Они действительно предлагают современный вэн по отличной цене. В качестве бонуса стоит упомянуть FIAT Top Assistance — программу помощи на дорогах, аналогов которой на рынке пока нет. Причем право на нее получают все покупатели Scudo. Всех версий. Сломались? Отбуксируют, разместят в отеле или сразу выдадут подменный автомобиль. Причем программа действует на максимальном удалении в 250 км от городов с официальными дилерами FIAT Professional. Да, в Россию не возят другие моторы и коробки передач, но и предложенные варианты выглядят очень заманчиво. Будь я директором какой-нибудь логистической конторы, то очень серьезно задумался о приобретении Scudo. И о найме менее рослых водителей…