Икона, легенда… Хоть горшком его назовите, но 911-й навсегда останется автомобилем, чуть-чуть изменившим современный автомир. Этот Porsche — как Луна. Все к ней настолько привыкли, что чаще просто не замечают. Однако, если она вдруг исчезнет, жизнь на Земле будет не совсем комфортной.
Так и 911-й — само по себе это крошечное спорт-купе сегодня почти ничего не значит. Но у него есть сила притяжения, благодаря которой мы в состоянии оценить BMW M3, Ferrari и GT-R. Просто посмотрите, на что равняются создатели этих машин и кого пытаются обогнать на Северной петле. Не будь у них перед глазами раздражителя, стали бы они пытаться?
И эта история длится уже полвека: первый 911-й был представлен во Франкфурте осенью 63-го, как тип 901, а вышел в свет в 1964 году, но уже с новым индексом. К слову, в его лице немцы хотели создать преемника легендарной 356-й модели, которую делал сам Ферри Порше. И новинка тут же взобралась на автомобильный Олимп.
Хотя по нынешним меркам его характеристики были не слишком впечатляющими: 130-сильный 6-цилиндровый «боксер», 210 км/ч «максималки». Сейчас такое Ford Focus проделывает, но тогда, в 60-х, это было очень серьезно. Не менее серьезно, чем отточенное шасси, полностью раскрывавшее этот автомобиль. По тем временам этот автомобиль ездил, как бог…
Потом появились более медленный 4-цилиндровый 912-й, на котором предлагалось ездить «людям, предпочитающим более размеренную езду», но учитывая, что в дальнейшем немцы работали лишь над повышением объема и эффективности, особым спросом она не пользовалась. Вот в 66-м они выпустили 911 S c форсированным 160-сильным движком и кованными дисками. Эта модификация пошла на «ура». Как, кстати, и версия Targa. Это вообще отдельная песня, поскольку, благодаря стальной дуге безопасности, эта версия стала первым в мире кабрио, пассажирам которого в случае переворота не сносило головы.
Впрочем, это не все достижения Porsche того времени. В частности, знаменитый «утиный хвост» — это первый интегрированный спойлер, устанавливаемый на серийные автомобили. Про оппозитный двигатель даже упоминать глупо. Но не про полуавтоматическую четырехступенчатую коробку Sportomatic, явившуюся своеобразным прообразом Tiptronic…
В 1969-м немцы поставили на 911-й 2,2-литровый мотор, а в 74-м — 2,4-литровый. В общем, проблем с выбором у клиентов не было уже тогда. Кстати, машина мечты, которую сегодня хотят все богатые поклонники 911-го, как раз из той когорты — 210-сильный 911 Carrera RS 2,7 1972 года.
И все же 72-й стал последним годом выпуска оригинального 911-го — уже в 1973-м Porsche презентовал Model G, которому выпало стать самой долгоиграющей модификацией.
На конвейере он простоял вплоть до 1989-го. Но такое долголетие, разумеется, не могло быть обусловлено лишь заслугами предшественника. Во-первых, немцам пришлось полностью переделать автомобиль. Для начала в его бамперах сделали гофрированные вставки, чтобы он прошел сертификационные краш-тесты в США. Плюс трехточечные ремни и встроенные подголовники. Для сравнения, Волжский автозавод в СССР тогда не то что не запустили, а еще даже не построили.
Да что говорить, Porsche к тому моменту даже равняться было толком не на кого — к середине 70-х он прочно обосновался в авангарде мирового автомобилестроения и пер вперед, как танковые клинья Гудериана на подходе к Дюнкерку. Разница лишь в том, что танки Гудериана были остановлены по приказу главнокомандующего, тогда как наступление Porsche могла остановить лишь воля руководства компании, которое этого, разумеется, не желало ни в коем случае. Поэтому всего через год после выпуска второго поколения модели они ставят на 911-й 3-литровый 260-сильный мотор, и приклеивают на кузов шильдик «Turbo». Причем приклеивают и в буквальном, и в переносном смыслах, так как с этого момента приставка стала прочно ассоциироваться не только с самим 911-м, но и со всем брендом Porsche.
Думаю, что если такая история случилась бы с любым другим производителем, его владельцы бы спокойно почивали на лаврах еще лет десять. Немцы же тут же принялись за дело: спустя три года они ставят в свое детище 3,3-литровый двигатель, оснащая его интеркулером. Но суть даже не в этом — тот мотор выдавал уже 300 л.с. Но при этом немцы достигли некоего технологического потолка, так как следующая серия модификаций стартовала лишь в 1982-м. Начали немцы с кабриолета, а закончили финальным для этой генерации 911 Carrera Speedster. Но в промежутке они создали 911 Carrera с 3,2-литровым атмосферным двигателем, выдающим 231 л.с. Это «лебединая песня» второй генерации, но именно этот вариант в итоге стал одним из самых желанных авто среди коллекционеров.
Кстати, в 1988 году многие предсказывали конец эпохи спортивных купе. Железный занавес рухнул, так что Джеймсы Бонды оказались не при делах и срочно засобирались в отставку. И тут появился 964-й. У него была та же «лягушачья морда», что и у Model G, от которого он отличался главным образом архитектурой бамперов (правда, уже полиуретановых) и выдвижным задним спойлером с электроприводом. Вот с технической точки зрения сравнивать их было абсолютно бессмысленно. Новый 3,6-литровый 250-сильный «оппозитник» с пока еще воздушным охлаждением, ABS, Tiptronic, электромеханический усилитель руля и подушки безопасности. Кроме того, этот 911-й получил подвеску с легкосплавными поперечными рычагами и пружинами, заменившими окончательно устаревшие торсионы. И главное, впервые в своей истории он стал оснащаться полным приводом.
Кстати, 964-й дебютировал именно в версии Carrera 4, традиционный Carrera 2 появился только через полгода. Таким образом, линейка 911-го к 1990 году приобрела вполне привычный современному покупателю вид: Coupe, Cabriolet, Targa и Turbo, в 1992 году получивший новый 3,6-литровый 360-сильный агрегат, сменивший прежний 3,3-литровый.
Но время все-таки взяло свое: если прежде Porsche диктовал условия, теперь ему пришлось подстраиваться под клиента. В итоге 964-й прожил всего пять лет, уступив свое место на конвейере «типу 993». Его век тоже был не очень долгим, но при этом он стал последним 911-м в истории, оснащавшимся двигателем с воздушным охлаждением. Кроме того, именно на нем закончился традиционный «лягушачий» дизайн.
Впрочем, некоторые изменения немцы внесли уже на этом этапе. Его фары оказались уже не круглыми, а полиэллипсоидными, бамперы слились с кузовом, который, в свою очередь, был ниже, чем кузова предшественником.
Однако ему тоже есть чем гордиться. Во-первых, эта модификация до сих пор считается одной из самых надежных. Во-вторых, вместе с пластиком 993-й получил и новую алюминиевую подвеску, которая сделала его еще более маневренным. В-третьих, его турбированная модификация обзавелась двойным наддувом. А в-четвертых, именно в этой серии дебютирует версия GT2, предназначенная для тех, кому было недостаточно способностей обычных дорожных Porsche. Однако это же, в итоге, и стало концом классического 911-го, поскольку дальнейшая гонка за скоростью и производительностью предполагала полный отказ от воздушного охлаждения. Наш герой крайне сильно нуждался в установке радиатора.
Он появился в 1997 году, когда немцы предложили клиентам свой «тип 996». Тут уже было не до сантиментов. Это совершенно новые автомобили, как в стилистическом, так и в техническом плане. В дело вмешивается не только масса, но и коэффициент аэродинамического сопротивления, а также появление в линейке Porsche других автомобилей.
Дизайн того 911-го во многом перекликается с Boxster, и это не случайно. Во-первых, последний, будучи более дешевым продуктом, оказался достаточно популярным, во многом определив вектор дальнейшего развития корпоративного дизайна. Во-вторых, немцы занялись унификацией, без которой современный автобизнес бы просто не выжил. Плюс совершенно новый интерьер и невиданное прежде расширение опционного списка.
Примечательно, но в этот период инженеры Porsche практически не занимались двигателями. Но лень или недостаток средств тут не причем. Фундамент был заложен еще при работе над 993-м, внедрив же систему водяного охлаждения, они лишь продолжили модернизацию. Пожалуй, наиболее значимыми в тот момент стали состоявшаяся в 1999 году премьера модификации GT3, и случившаяся через год презентация экстремально-спортивного GT2 с серийно устанавливаемыми керамическими тормозами.
Наследия 993-й модели хватило до середины «нулевых» — в июле 2004 года Porsche презентует тип 997, причем, сразу в двух ипостасях — 911 Carrera и 911 Carrera S. Их стиль продолжил дело предшественника, так что в художественном плане эта премьера не была хоть сколько-нибудь выдающейся. Не было существенного прорыва и в техническом плане, хотя 911-й, по традиции, стал и быстрее и мощнее. Обычная Carrera получила 3,6-литровый мотор мощностью 325 л.с., а «эска» — 3,8-литровый двигатель, выдающий 355 «лошадей». Зато под кузовом последней появилась появилась активная подвеска Porsche Active Suspension Management. Дальше все пошло по накатанной: 2006 год — Turbo S и изменяемой геометрией нагнетателя, 2008-й — непосредственный впрыск с коробкой PDK… И все это в сочетаниях различных кузовов, модификаций, лимитированных серий и приводов. В результате, линейка 911 состояла из различных 24 вариантов.
Что дальше? А дальше — новый 911-й, который был показан три года назад в Женеве. Новое шасси, новые моторы, алюминий, активное подавление кренов и снижение массы. Жаль только, что, говоря об этом автомобиле, в Porsche все чаще рассуждают о дизайне и экологии.
Впрочем, тогда никто не принимал всерьез машины вроде Tesla, а внутри самой компании не спорили стоит ли оставлять в продаже модификации с атмосферными моторами. И все же, как бы то ни было, полвека назад эта история начиналась совсем по-другому.