Общемировые тенденции, еще пару лет назад настойчиво свидетельствующие о скором полном и безальтернативном переходе на электротягу, «внезапно» изменились под гнетом реальности: не будет никакого перехода. А уж прямо сейчас, сегодня — и подавно.
Без государственных дотаций, без гигаватт бесплатного или почти бесплатного электричества, а также комфортного и соизмеримого хотя бы с традиционной заправкой сервиса зарядки электромобиля, без понятной на подсознательном уровне эксплуатации массовый потребитель транспортных средств на «электричку» не пересядет. В итоге электромобили так и остались «игрушкой для богатых», оперативно выбрав свой объем спроса. Почему так вышло с революционной, на первый взгляд, идеей?
Андрей Коромыслов, технический консультант компании Krauf, выпускающей точные копии оригинальных запчастей для техники известных европейских, азиатских и американских автопроизводителей, считает электромобиль вещью, свое время опередившей:
— В настоящее время революции в автотранспорте не наступило: электромобиль — это дорого, инфраструктура в стадии создания, запас хода сильно зависит от внешних факторов, при планировании сколько-нибудь дальнего путешествия необходимо учитывать время и место для заряда и многое другое. Пока в России чисто электрические авто остаются «игрушками для богатых», которым нет необходимости выезжать далеко за пределы МКАД, разве что до загородного дома с индивидуальным зарядным устройством.
Настоящая революция, связанная с переходом на электрическую тягу, в автомобильной индустрии произойдет тогда, когда будет разработана связка «аккумулятор — зарядное устройство», позволяющая пополнять заряд в максимально сжатые сроки и с развитой инфраструктурой. Прогресс в этой сфере есть, так что электрическое будущее неизбежно должно наступить.
Да, сегодня на нашем рынке есть предложения сравнительно недорогих «электричек», но даже несмотря на меры господдержки в виде льгот при покупке, бесплатной парковки, отсутствия в ряде регионов транспортного налога, себе такое авто я бы не взял: не готов вместо обычной АЗС искать «розетку», мерзнуть в пробке зимой, экономя электроэнергию, думать, где можно будет пополнить заряд в поездке дальше 300 км. И даже оптимистичные отчеты «электроводов» в Сети пока мою убежденность поколебать не способны, — заключает собеседник портала «АвтоВзгляд».
А вот экономист, публицист и общественный деятель Валерий Корнеев и вовсе убежден, что электромобиль стал элементом подрывной бизнес-стратегии западных элит, России исстари противостоящих:
— Электромобили, наряду с ветрогенерацией и солнечными панелями, стали главной игрушкой продвигаемого коллективным глобалистским Западом «зеленого перехода», целью которого было перераспределить в свою пользу ренту и от добычи углеводородов в случае стран, добывающих углеводородное сырье, и от массового производства ширпотреба, в случае со странами ЮВА (и в первую очередь — Китая).
Но КНР перехватила технологическое и производственное лидерство в этом сегменте, да и возможность бесконечного субсидирования Западом внедрения, в частности, электромобилей, фактически сошла «на нет» из-за собственных проблем с бюджетами. Так что модные недавно электромобили сейчас реально пользуются спросом фактически только в Поднебесной,
Там с их помощью пытаются компенсировать загрязнение воздуха от ежегодно продаваемых 25 миллионов новых авто, половина из которых работает на традиционном топливе, и увеличения генерации электроэнергии, которая до сих пор в большой степени угольная. В остальных странах бюджетные субсидии на них сворачиваются, а вслед за ними сокращаются и их продажи. Тем более, что до сих пор реально не решены проблемы с утилизацией десятков миллионов выработавших свой ресурс батарей электромобиле, — подчеркивает эксперт.
— Электромобили остаются экзотикой, — cоглашается с коллегами и директор по стратегии и развитию компании Carcraft Борис Беленький. — Инфраструктура ограничена крупными городами, зарядки в регионах — редкость, а стоимость новых моделей не дает им шанса стать массовыми. Даже китайские электрокары, которые могли бы сыграть на доступности, упираются во все те же проблемы с сервисом и остаточной стоимостью...
Нам же остается только подвести итог. Во-первых, для продвижения, сколько бы в само продвижение не вкладывалось, продукт все же нужен. И продукт этот должен отвечать параметрам, заложенным в его стоимости: дешевого электромобиля мы так и не дождались (и не дождемся), следовательно, предстоит конкуренция с ДВС, которую «электрички» проиграли «в одну калитку».
Отключили дотации в Европе — отключились и потребители. Притом, что любопытно, в тот же день. Аналогично обстоят дела и в США. «Ноу мани — ноу хани» во всей красе. Богатый отечественный автомобилист, сначала клюнув на «новинку», тоже порядочно поиграл в «экологию», тишину и неистовый подрыв на старте, но потом пришла зима: «генерал Мороз» сделал для ДВС больше, чем все пиарщики мира.
Более того, поискав раз-другой «розетку», сомнения тут же доделали начатое природой: бесплатная парковка и бесплатные иногда платные дороги — это хорошо, но к родственникам в соседний город уже не съездить. Да и на дачу — с оглядкой. Так что пункт под номером 2 — инфраструктура, которая за модой просто не поспела. И тем самым погребла под собой все достижения маркетинга.
Ну а вишенкой на торте стало, как ни странно, время: «электричка» просто не успела сделаться массовым транспортом в России, так что «сарафанное радио», самый действенный и могучий механизм продвижения любого товара в наших широтах, просто не сработало. Увы и ах.
