По сути, мы наблюдаем идеальный шторм: число новых контрактов не растет, объемы изъятой у клиентов техники бьют все рекорды, а сами участники рынка смотрят в будущее с большой осторожностью и боятся делать прогнозы. Одной из главных причин патовой ситуации стала, разумеется, денежная политика ЦБ: ключевая ставка долгое время остается очень высокой, что является основным «тормозом» для нормального существования всего транспортного сектора.
Из-за того, что деньги стали очень дорогими, многим перевозчикам в первом полугодии 2025-го оказалось не по карману не только покупать новые машины, но и вовремя платить по уже заключённым лизинговым договорам. Согласно данным агентства «Автостат», общие продажи грузовиков в первом квартале 2025 года упали на 44,2% по сравнению с тем же периодом годом ранее. Сильнее всего пострадали продажи тяжелой техники: реализации грузовиков массой больше 16 т рухнули на 48%, а машин средней тоннажности (от 3,5 до 16 т) — на 31%.
Эта тревожная статистика «бьется» и с данными лизингодателей и перевозчиков, фиксирующих невиданный ранее рост объемов изъятого у клиентов имущества. На балансах лизингодателей скопилось рекордное количество возвращенной техники. По оценкам экспертов, этот парк составляет около 30 000 единиц. Причем почти половина — это грузовики, то есть сегмент, который формирует основу портфеля большинства лизинговых компаний.
Массовый возврат техники происходит из-за резкого падения доходности в сфере грузоперевозок: по оценкам аналитиков, рынок упал примерно на 30%, и для многих транспортников лизинговые платежи стали неподъемными. Дополнительным грузом на бизнес лег рост операционных расходов: подорожали обслуживание, ремонт, запчасти. Не добавляют уверенности в завтрашнем дне и валютные колебания.
Важной особенностью нынешнего кризиса является то, какая именно техника возвращается. И в этом смысле большую часть изъятых грузовиков составляют автомобили китайских марок — Shacman, FAW, Howo, Sitrak и Foton. На втором месте по объему возвратов — техника российского производства: КамАЗ, МАЗ, ГАЗ и Sollers. Средний возраст возвращенных машин не превышает 2-3 лет. Иными словами, кризис ударил по относительно новым активам, которые компании приобретали уже в акутальных рыночных условиях, то есть после 2022 года.
В прошлом изымаемая техника была в основном европейского и японского происхождения: с большей ликвидностью и предсказуемой стоимостью владения. Нынешний же сток состоит из марок, чья долгосрочная надежность и реальная стоимость обслуживания рынком еще толком не изучены, что серьезно осложняет ее быструю и выгодную продажу.
Проблемы лизинговых компаний усугубляются еще и тем, что физически продать такое огромное количество подержанной техники в короткие сроки практически нереально. Конкуренция в сегменте изъятого имущества сейчас крайне высока. По мнению экспертов, средний срок реализации грузовика достигает 120-130 дней: в полтора раза дольше, чем для подержанных легковушек. Хуже всего «уходят» китайские тягачи и самосвалы. Виной тому — избыток схожих предложений и стремительное их обесценивание на вторичном рынке.
Лизинговые компании вынуждены идти на разные уловки: они активно развивают дополнительные сервисы, такие как страхование, помощь на дорогах, программы возвратного лизинга и различные финансовые гарантии. Многим приходится буквально избавляться от запасов, предлагая серьезные (на уровне откровенного демпинг) скидки и просто невероятно низкие процентные ставки. Все это делается ради того, чтобы минимизировать убытки от активов, которые простаивают, занимают много места на стоянках и не приносят денег.
Сложившаяся ситуация заставляет лизингодателей серьезно пересматривать свои подходы к рискам, ведь каждый новый случай изъятия техники превращается в прямые убытки, а не просто в упущенную выгоду. В итоге это отчасти бьет и потенциальным клиентам: участники рынка вынуждены ужесточать их проверки и условия новых договоров.
С другой стороны, некоторым лизингодателям теперь проще согласиться на реструктуризацию долга с минимальными платежами, чем формально признавать клиента банкротом и забирать у него машины. Особенно это касается крупных операторов с большим автопарком. Такой шаг позволяет избежать дальнейшего увеличения и без того огромных запасов техники, которые, повторим еще раз, уже просто негде размещать.
Не добавляет оптимизма и мощное лобби отечественных производителей и все новые запреты на продажи китайской техники. Сначала ограничения наложили на Shacman, затем «пришли» и за Sitrak, FAW и другими брендами. Нетрудно догадаться, кто является основным выгодоприобретателем от подобных «банов» — разумеется, крупнейший автозавод из Набережных Челнов. Правда, сейчас ряд претензий с того же Shacman начали снимать, но как дальше пойдет процесс «реабилитации» пока не очень ясно.
И пока самая реалистичная перспектива для транспортных компаний на ближайшее время — продлевать сроки эксплуатации имеющихся машин и ремонтировать их на собственные средства. Расходы это оптимизировать позволяет, однако не решает проблему износа. Таким образом будет формироваться отложенный спрос — именно за счет него рынок активно рос в 2023 и 2024 годах.
Снижение ключевой ставки ЦБ, разумеется, можно назвать поводом для осторожного оптимизма. Когда финансирование снова станет более доступным, нагрузка на действующих лизингополучателей тоже снизится. Тем не менее, многие специалисты сходятся во мнении, что процесс возвращения рынка лизинга грузовиков к нормальным показателям будет долгим, а ассортимент может сильно поредеть из-за запретов Росстандарта.
При этом переполненные стоянки подержанных грузовиков еще долго будут составлять серьезную конкуренцию сегменту новых. Заметного оживления спроса можно ждать, когда ставка рефинансирования вновь снизится до однозначных цифр. Тогда бизнес заинтересуется как новой, так и изъятой техникой и сработает тот самы эффект отложенного спроса.
