— Правительство РФ явно не намерено отказываться от использования утильсбора в целях протекционизма, замечает доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления Артем Меренков. — Государство старается поддержать отечественный автопром, стимулируя локализацию зарубежных брендов, большинство из которых сейчас в России — китайские.
Впрочем, как замечает генеральный директор компании «Рустрансчина» Александр Стрельников, новое повышение утильсбора с 1 ноября — это настолько мощный вызов для китайских поставщиков, что уже очевидна реакция крупных игроков: одни сокращают поставки, перераспределяя экспортные потоки на соседние рынки, другие ускоряют локализацию.
— К началу 2025 года автокомпании из КНР заняли около 60% российского рынка новых машин, а в отдельные месяцы на долю Китая приходилось до 80% всех импортных поставок. В прошлом году рост утильсбора уже привел к падению продаж на 20%, а за первые четыре месяца нынешнего экспорт в Россию, по данным Главного таможенного управления КНР, сократился почти вдвое. Это способствовало переоценке стратегий китайских производителей, — уточняет эксперт.
— Но интересно, что профильные китайские СМИ и эксперты оценивают повышение утильсбора в России как серьезный, но все же не фатальный вызов. Риски для экспорта оцениваются в основном как временные, а среднесрочная адаптация — не только за счет переориентации на другие рынки, но и за счет ускорения локализации. Последнее касается в первую очередь крупных китайских марок — Chery, Haval, Geely, Changan, Great Wall, BYD. Они расширяют сборку своих машин в РФ, инвестируют в российские заводы. Для них эффект новых тарифов минимален: реализация через местные юрлица и локальные производственные цепочки существенно снижают издержки, — указывает Стрельников.
С другими брендами и суббрендами — Exeed, Zeekr, LiXiang, Tank, Dongfeng, Lynk&Co — сложнее. Изменение ставок для ТС мощностью свыше 160 л.с. на 25-50% существенно ударит по спросу и маржинальности бизнеса многих поставщиков. Китайские специалисты, по словам гендиректора «Рустрансчина», сходятся во мнении: прямой экспорт новых ТС на российский рынок заметно снизится. Риски будут усугублять нестабильность рубля, ограничения в использовании западных платежных систем, издержки на логистику). Отдельные компании — вероятно, из премиум-сегмента — вовсе свернут работу в России.
В итоге к 2026 году большая часть китайских автопроизводителей либо локализует производство, либо перейдет на параллельный импорт через страны ЕАЭС, делает вывод эксперт. Ясно, что цены на уже знакомые ТС, когда они станут ввозиться через третьи страны, вырастут. Но и это еще не все.
— Результат не замедлит сказаться и на стоимости ремонта многих машин из КНР, — продолжает Меренков. — Текущая политика в отношении автоимпорта явно недооценивает проблемы логистики запчастей. В условиях слабой локализации слишком многие российские владельцы китайских авто зависят от импорта комплектующих со всеми вытекающими отсюда дополнительными издержками. И наиболее вероятно, что после 1 ноября автолюбители станут чаще покупать аналоги худшего качества, а доверять ремонт — независимым автомастерским или проводить его самостоятельно...
Собеседники портала «АвтоВзгляд» считают реалистичной предварительную оценку «Национального автомобильного союза», согласно которой уже к концу года запчасти и расходники для многих авто made in China подорожают на 20 и более процентов, а кузовные детали так и вовсе станут жутким дефицитом.
