Кроме того, состояние многих подобных конструкций — одна из главных проблем отечественных дорожников. Например, только в 2015–2016 годах в Сибири и на Дальнем Востоке обрушились не менее восьми мостов, возведенных еще во времена СССР. Многие другие находятся в аварийном состоянии. Так, в конце 2017 года администрация Уфы запретила проезд грузового транспорта по мосту через реку Белую, в опоре которого были обнаружены повреждения. Среди причин, вызывающих столь разрушительные реакции — повсеместный подъем уровня рек и паводковых вод, обусловленный серьезными климатическими изменениями, существенное увеличение нагрузок на транспортную инфраструктуру. Тем не менее, мы не только «латаем старье», но и возводим новые, высокотехнологичные «переправы», многим из которых даже нет аналогов в мире.
Крымский вопрос
И главная жемчужина в этом списке — Крымский мост. В том числе и по стоимости на стадии реализации проекта. Так, по данным одной из крупнейших российских дорожно-строительных компаний «Автобан», общий объем инвестиций в эту 'стройку века составит 228 млрд. руб. И удивляться столь колоссальной сумме не приходиться, поскольку это реально самый дорогой, масштабный и самый технически сложный проект в истории российского дорожно-мостового строительства.
19-километровый мост начинается на Таманском полуострове, проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на Керченский полуостров в районе устья реки Джарджава. Беспрепятственное прохождение судов обеспечивает широкий коридор между опорами высотой 35 и длиной 227 метров. Высокая инвестиционная себестоимость вызвана, помимо солидной протяженности, большим объемом предпроектных и проектных работ и крайне сложными гидрогеологическими и сейсмологическими условиями. По дну пролива проходит тектонический разлом, поэтому мост должен выдерживать землетрясения до 9 баллов и не деформироваться при возможном движении тектонических плит.
Чтобы выбрать наиболее безопасный маршрут, экспертный совет рассмотрел 74 варианта расположения моста. Помимо риска землетрясения строительство усложняет слабый грунт — покрывающие дно десятки метров смеси глины и вязкого ила. Под каждую из 595 опор строители бурили скважину, а гидрогеологи проводили исследования для определения, где в этом месте начинается плотный грунт. Сваи вбивали на глубину от 17 до 100 метров, чтобы закрепить в плотном грунте. После завершения строительства 4-полосная автомобильная трасса способна пропускать до 40 000 автомобилей в сутки с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. По железнодорожному пути будет проходить до 47 пар поездов в сутки.
По Оби
По сравнению с Крымским, мост через Обь в Сургутском районе Ханты-Мансийского Автономного Округа не очень длинный, всего 1,6 км, однако общая протяженность перехода гораздо внушительнее — 44 км. Надобность в этом проекте чрезвычайно высока, поскольку именно здесь сосредоточен основной объем грузовых перевозок. Это жизненно необходимый для региона проект, ведь загруженность старого моста, который остается единственным связующим звеном между ХМАО и Ямало-Ненецким автономным округом и «большой землей», уже превысила нормативный показатель в 2,5 раза. В этом году будет проведен открытый концессионный конкурс на право строительства мостового перехода, по итогам которого будет окончательно определен пул инвесторов.
Любопытно, что на стройку будут привлечены и средства, заработанные системой «Платон», взимающей плату с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Цена всего проекта — 43 млрд. рублей.
Восточный выезд
Третий по сложности и дороговизне российский мостовой проект (34 млрд. рублей) — так называемый Восточный выезд — самый масштабный инфраструктурный проект Башкирии. Транспортный узел включает мост протяженностью 2500 метров, 50-метровый мост через озеро Долгое, тоннель длиной 1250 метров, объездную дорогу длиной 14 километров и развязку на трассе М5. Расчетная пропускная способность дороги — 23 000 автомобилей в сутки, скорость движения — 90 км/ч. Дорога и эстакада будут четырехполосными, прокладка тоннеля предусматривает 2 отсека по две полосы движения в каждом. Проект еще раз подтверждает, что все новое — хорошо забытое старое.
Идея строительства тоннеля обсуждалась еще в советскую эпоху, однако строительство началось только в 1992 году, но из-за перебоев с финансированием работы постоянно прерывали. В 2007 году финансовый ручеек окончательно иссяк, и проект на долгие годы был заморожен, превратившись в один из самых дорогих долгостроев страны. Сейчас тоннель будет расконсервирован, восстановлен и интегрирован в современный инфраструктурный проект. В июне 2017 года на Петербургском экономическом форуме правительство Башкирии и Башкирская концессионная компания заключили концессионное соглашение, в рамках которого 10 млрд. рублей привлекаются за счет средств концессионера, 4,6 млрд. выделит Новый банк развития БРИКС, и 19,9 млрд. рублей планируется получить из федерального бюджета. Восточный выезд позволит существенно разгрузить городские трассы и обеспечить жителям наиболее удобный и быстрый доступ к федеральной дороге М5 «Урал». Сдача проекта в эксплуатацию запланирована на 2022 год.
Сердце Пармы
Похожая судьба и у моста через реку Чусовая в Пермском крае (цена вопроса — 14 млрд. руб.). Старый мост через Чусовую начали строить еще в советский период — в 1988 году, но из-за денежных проблем ввели в эксплуатацию лишь спустя 8 лет — в 1996 г. По мере роста города и населения, легкового и грузового транспорта, нагрузки на переход стали стремительно возрастать и в итоге он стал самым узким местом на направлении Пермь-Березники, образовав пресловутое бутылочное горлышко и собирая многокилометровые пробки.
В июне 2017 года между правительством Пермского края и «Пермской концессионной компанией» было подписано соглашение на строительство нового моста, а в ноябре 2017 — договор подряда. На строительство моста привлечено более 9,6 млрд. рублей из федерального бюджета, 1,3 млрд. рублей инвестирует правительство Пермского края и более 3,1 млрд. рублей составят средства концессионера. Инвестиционный проект включает капитальный ремонт старого моста, новый мост длиной 2 километра и подъездные дороги к нему, три новые развязки и еще один мост через железнодорожные пути. Будут расширены эстакада со стороны Перми, участок Восточного обхода и мост через железную дорогу. Новый мост будет оборудован охранными системами, видеонаблюдением и датчиками весового контроля.
После введения в эксплуатацию Пермский край получит современную скоростную трассу с расчетной скоростью движения 100 км/ч. Новый мост свяжет Пермь с городами северного Прикамья и позволит развивать внутренний транспортный коридор Москва-Казань-Пермь-Ханты-Мансийск-Сургут-Томск. Срок сдачи моста через реку Чусовая — 2021 год.
Китайский маршрут
А вот мост между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ — один из ключевых проектов Амурской области и федеральной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В этом регионе по Амуру проходит государственная граница, между упомянутыми городами действует безвизовый режим. Летом между Благовещенском и Хэйхэ курсируют пассажирские теплоходы, осенью и весной — катера на воздушной подушке. Однако моряки не справляются с возрастающим пассажирским потоком и, тем более, не в состоянии решить задачу международных грузоперевозок.
Переговоры между Россией и Китаем о строительстве моста шли с конца 80-х годов прошлого века, однако соглашение было подписано только в 2014 году, а к строительству смогли приступить в декабре 2016 года. Вантовый мост длиной 1 километр рассчитан на 2 полосы движения — по одной в каждую сторону. Общая длина мостового перехода составляет 19,9 километров и, помимо моста, включает 13,5 километра подъездных дорог, транспортные развязки, виадук и мост через протоку Каникурганскую. 13,4 километров перехода будет проходить по российской территории и 6,5 километров — по китайской. Россия инвестирует в проект 13,6 млрд. рублей, еще 5,2 млрд. рублей — инвестиции КНР.
После введения в эксплуатацию мост позволит увеличить объем грузовых потоков с 300 тыс. тонн в 2014 году до 2,7 млн. тонн и станет ключевым звеном «Ледяного шелкового пути» — международного торгового коридора Китай-Амурская область-республика Саха- Северный Ледовитый океан. Завершение строительных работ запланировано на 2019 год и открытие автомобильного движения — на 2020 год.
Где деньги, Зин?
-- Строительство мостов — один из ключевых инструментов оживления экономики городов и регионов России, — комментирует ситуацию начальник инвестиционно-аналитического управления компании «Автобан» Дмитрий Стерлягов. — Исторически в средней полосе России большинство городов строилось на высоком берегу реки. Города разрастались, и в наши дни недостаток мостов приводит к тому, что река разрывает территорию города. Это создает неудобства жителям, вынужденным простаивать в постоянных пробках, усложняет и удорожает внутренние и международные грузоперевозки, не дает установить прочные транспортные и деловые связи между регионами.
И если мы хотим связать регионы нашей страны в единое целое, интегрировать нашу страну в международную транспортную систему, необходимо выполнить два условия. Первое — увеличение объемов государственного финансирования строительства мостов и более интенсивное развитие ГЧП-проектов. По отдельности ни бизнес, ни государство, ни местные власти не в состоянии осилить строительство тысяч новых мостов. Второе условие — включение в состав участников концессии профессионального генерального подрядчика. Квалифицированная строительная компания снизит инвестиционную себестоимость проекта без ущерба качеству за счет новых инновационных технологий и материалов, специалистов с многолетним опытом работы и собственного парка дорожно-строительной техники…
