На старых машинах с «механикой» проблем не было. Трансмиссия часто переживала даже сам автомобиль, так что беспокоиться нужно было лишь за диск сцепления, да выжимной подшипник. Кстати, ресурс сцепления сильно разнился. Дешевый неоригинальный жигулевский диск требовал замены уже после 10 000 км, а оригинал на Opel выдерживал до 100 000 км пробега. В остальном коробка служила верой и правдой, но времена поменялись.
Трафик в мировых мегаполисах стал плотнее, поэтому для новых машин усилились и требования. Прежде всего, это касается работы мотора на малых оборотах при низкой нагрузке и комфорта.
В результате конструкцию «механики» начали усложнять. Появились двухмассовые маховики, которые сглаживали вибрацию и крутильные колебания от силового агрегата. А выжимной подшипник превратился в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. В результате цена комплекта сцепления возросла раз в пять! Для народных марок оно обходилось в 20 000 рублей, а для премиальных «прайс» переваливал за 40 000 рублей.
Добавим сюда естественный износ подшипников и синхронизаторов, которые тоже надо менять, и получаем стоимость ремонта, которая сравнима с обслуживанием «автомата».
Шло время, «механика» становилась компактнее, менялись ее масса и габариты. Это значит, что объем масляного картера стал меньше. То есть смазка работает на пределе своих защитных свойств, что рано или поздно скажется на ресурсе агрегата.
Наконец, массовый переход на поперечное расположение двигателя потребовал очередного усложнения конструкции трансмиссии. То есть стоимость обслуживания вновь возросла. Теперь для таких простых операций, как замена сцепления, нужно снимать приводы и демонтировать подрамник.
В итоге стоимость масла и других расходников заметно повысилась. А замена комплекта сцепления вместе с маховиком, скажем, на каком-нибудь пятилетнем седане обойдется сегодня уже под 90 000 рублей. Иные «автоматы» требуют куда меньших вложений.
