5544

Почему китайские турбомоторы лучше переваривают дешевый бензин, чем немецкие

Эксперт объяснил, почему турбомоторы из КНР не боятся низкооктанового бензина

После замещения китайцами на российском рынке европейских, японских и корейских автобрендов у отечественных автовладельцев появилось масса тем для переосмысления своих взглядов на эксплуатацию машины. Например, возник вопрос: почему «старосветским» турбомоторам нужен был исключительно АИ-95, а китайские турбодвигатели спокойно потребляют АИ-92?

Поделиться
Изображение Почему китайские турбомоторы лучше переваривают дешевый бензин, чем немецкие

Сейчас многие экс-владельцы «приличных» легковушек пересели на китайские автомобили и более-менее хорошо себя чувствуют. И для многих из них приятной неожиданностью стал тот факт, что под капотом машины «сидит» достаточно продвинутый и мощный турбированный мотор, а в бак можно спокойно лить АИ-92. При том, что ранее имевшийся «в хозяйстве» автомобиль (допустим, немецкого бренда) требовал заправки топливом с октановым числом не ниже 95 — по крайней мере, так было написано в руководстве по эксплуатации машины и на лючке ее бензобака.

Получается, раз «китайца» с турбиной под капотом можно «кормить» «92-ым», то и «немца» вполне можно было держать на точно такой же диете и не переплачивать столько лет за дорогой АИ-95! Это же сколько мы отдали лишнего на АЗС за прошедшие годы — десятки, а то и сотни тысяч рублей?!

Далее следует куда более конструктивный вывод: выходит, что любые иномарки с турбированными моторами, эксплуатирующиеся сейчас в России, можно заправлять менее дорогим низкооктановым горючим, не обращая внимания на рекомендации в их «мануалах». «Китайцы» же прекрасно на АИ-92 живут!

Портал «АвтоВзгляд» решил удостовериться в этом, поинтересовавшись мнением специалиста — руководителя отдела качества продукции и технического обучения ООО «Мотор-Плейс» Максимильяна Павлова.

Фото МК
Фото МК

— Прежде всего, это связано с тем, что китайские двигатели менее нагружены по сравнению с европейскими или японскими аналогами. Например, 1,5-литровый турбированный двигатель Honda в последних моделях выдает 186 л.с., тогда как 1,5-литровый турбированный двигатель VGV — 143 л.с. Это снижает нагрузку на двигатель и уменьшает степень форсировки, что, в свою очередь, снижает требования к октановому числу бензина и продлевает срок службы двигателя. Такие агрегаты менее подвержены нагрузкам и более надежны.

В европейских и японских моторах, таких как у VW или Honda, уменьшение объема движка позволяет соответствовать законодательным требованиям по налогам и выбросам. Тренд на даунсайзинг формально снижает количество выбросов, что обеспечивает определенные льготы для производителей и экономическую выгоду.

Само по себе октановое число не является показателем качества топлива, а определяет лишь время цикла сгорания. Чем выше октановое число, тем дольше время сгорания. То есть это вопрос настройки конкретного двигателя. Агрегат, работающий на 92-ом, не является менее качественным, чем мотор, требующий горючего с более высоким октановым числом.

Инженеры разрабатывают и настраивают двигатель под конкретную задачу. И если на крышке лючка бензобака указано минимальное октановое число 95, то необходимо следовать этой рекомендации. В противном случае производитель не гарантирует достижение заявленных технических характеристик мотора: автомобиль может потерять в мощности, стать менее отзывчивым на педаль газа, менее эластичным в управлении, — считает Максимильян Павлов.