Что мешает владельцам и праворулек, и их коллегам по графику? А проблема в том, что мир левшей очень плохо уживается с миром правшей, в котором все оптимизировано для удобства праворукого большинства. Особенно, когда речь идет о вождении авто. Любой маневр становится неудобным, а попытка осознать, что происходит вокруг сталкивается с рядом отягощающих факторов внешнего и внутреннего происхождения о которых мы и поговорим.
Впрочем, сначала окунемся в историю. В эпоху, когда автомобильный мир не был загнан в узкие рамки Правил дорожного движения и прочих дорожных стандартов. Во времена, когда расположение водителя в ТС зависело исключительно от инженера, создающего самодвижущуюяся тележку. И степени его удаления от здравого смысла.
Водитель первых авто мог находиться практически где угодно. И сзади, и спереди по центру и даже совсем сбоку машины, которой управлял. В общем там, куда его могла закинуть безудержная фантазия инженера. И такое разнообразие, несмотря на очевидные проблемы и отсутствие стандартизации, давало главное — материал для эволюции машин. Как с технической точки зрения, так и с точки зрения эргономики.
Очевидно, что по мере роста скорости первых авто, рабочее место шофера стало смещаться вперед и в центр. Так было намного проще управлять опасным механизмом. Да и контроль за его габаритами становился менее проблемным. И если бы такое решение зафиксировалось окончательно и бесповоротно, то сейчас нам бы не пришлось сталкиваться с конфликтом праворульных и леворульных авто. Однако на центральной позиции «рулевой» не удержался. Почему? Все просто.
Как только мир мобильности из штучного и экзотического стал превращаться в массовый, запустился неумолимый механизм компромиссов и оптимизации. И если раньше, например, водитель находился на переднем сиденье в гордом одиночестве, а пассажирский салон был именно пассажирским салоном, вообще никак не сообщавшимся со спартанским пространством шофера, открытым всем ветрам, то расположение водителя по центру авто было вполне оправдано.
Но в тот момент, когда мобильность стала массовой, она потребовала несколько иных эргономических подходов. Например, двухместный автомобиль явно задумывался как прекрасный инструмент для одинокого джентельмена, позволяющий завести романтическое знакомство. Попутно демонстрируя прекрасной даме свои выдающиеся навыки по управлению чудом техники. Конечно, были и более прагматичные причины.
Перевод сиденья водителя в сторону боковой поверхности авто позволил увеличить количество посадочных мест. Рост автопарка привел к необходимости создания специальной дорожной сети. Впрочем, справедливости ради, она уже существовала. Но для гужевых повозок. Там не было высоких скоростей, но правила взаимодействия конных экипажей уже имелись. Но по мере активного перехода на автомобили, потребовались упорядочение и стандартизация дорог и машин.
Это казалось, прежде всего, определения правил разъезда встречных авто, правил перестроения и правил проезда перекрестков. Конечно, многое позаимствовали у железных дорог. Однако в отличии от паровозов, которые могут двигаться строго по рельсам, у автомобилей намного больше степеней свободы. И как раз принципы организации дорожной сети старательно эту свободу ограничивали.
И ограничивали для того, чтобы свести к минимуму количество ДТП, которые с самого начала автомобилизации стали большой головной болью для властей. Как и сейчас, самыми неприятными инцидентами стали встречные удары. Для снижения их количества дорогу разделили на полосы движения. А для того, чтобы водителям было проще контролировать встречные авто, их рабочее место смещалось в как раз ближе к опасности. То есть к встречной полосе.
Таким образом и сформировался стандарт размещения водителя в автомобиле. Впрочем, не обошлось и без курьезов. Англичане использовали левостороннее движение. В противовес которому Наполеон принудительно ввел правостороннее. Зачем? А чтобы просто досадить заносчивым островитянам. Из-за этого политического противостояния прошлого мы с вами сегодня сталкиваемся с большим количеством проблем, когда речь заходит о конфликте противоположных подходов к организации дорожного движения.
Но даже если отбросить некоторую несовместимость этих схем организации дорожного движения, не обошлось и без неразрешимых парадоксов в том случае, когда в правильной дорожной инфраструктуре ездят правильные автомобили. Например, ну как полицейский будет безопасно выписывать штраф и общаться с шофером стоя на дороге спиной к потоку, если его в любой момент времени могут переехать?
Да и водитель при попытке выхода из припаркованного авто, сразу оказывается в опасной зоне, рискуя продолжить движение на капоте попутных машин, которые по мере развития автопрома становятся все быстрее. И настоящие проблемы возникают тогда, когда в среде обитания, созданной для леворульных авто оказываются праворульные.
Например, при перестроении в левую сторону владелец праворульного авто может создать аварийную ситуацию, о которой он сам узнает в последнюю очередь. Ведь для того, чтобы увидеть, что происходит на встречной полосе ему требуется в эту саму полосу выдвинуть большую часть своей машины. И это может привести к очень неприятным сюрпризам. Ведь речь идет о самом опасном виде столкновений: встречном.
Причем один из участников потенциального ДТП (догадайтесь — кто) очень долго может даже не подозревать, что оно надвигается. Но любопытно другое. В рамках инфраструктуры правостороннего движения наибольшую опасность друг для друга представляют праворульные машины. Поскольку при совершении обгона оба праворульных автомобиля, двигающихся навстречу друг другу, до последнего момента будут оставаться в неведении относительно смертельной опасности.
Да и аварии в этом случае отличаются тяжестью последствий. А это связано с тем, что на нашу территорию часто попадают машины с правым рулем, которые на родине чудом избежали отправки на свалку. И, возможно, именно оттуда они и отправились на второй круг ада по территории России. Кстати, довольно часто отношение к автомобилям, купленным по цене металлолома, может быть гипертрофированно утилитарным.
Буквально как к расходному материалу, который не требует обслуживания и просто выбрасывается тогда, когда уже не способен перемещаться в пространстве. Такой подход может провоцировать автовладельца на безответственное и опасное вождение. Ведь он не боится, что нанесенный в результате агрессивной манеры езды ущерб собственному авто потребует дорогого ремонта. Это негативно влияет на манеру вождения и приводит к росту аварий с подобными изделиями автопрома.
Тем более, что и обслуживание подобных машин часто осуществляется за счет агрегатного ремонта. А в качестве доноров используются автомобили, погибшие чуть раньше, чем еле живой пациент. Кстати сказать, и вероятность тяжелых аварий с праворульными авто существенно растет по мере увеличения их количества на дорогах с традиционной для России организации движения. А это регион от Урала и до Дальнего Востока.
А поскольку там, несмотря на засилье праворулек схему движения менять никто не будет, то и количество аварий на этой территории будет напрямую зависеть от количества выживших японских авто. На разумность водителей, к сожалению, надежды мало.
Современный человек удивительным образом научился превращать страх от возможного ДТП в подсчет потенциальных финансовых потерь. Видимо думая, что любые проблемы могут быть решены именно в денежной плоскости. А это не так. Так что к праворулькам на наших дорогах нужно относится с осторожностью и даже некоторым опасением.
