Словосочетание “совместное предприятие” прочно вошло в оборот в конце 80-х. В те смутные времена, когда в СССР зарождались основы экономических свобод, работать в СП было не просто престижно. Возникла обособленная каста тружеников, чей рабочий день проходил почти за границей, а оплата труда…
В общем, им завидовали.
С тех пор много воды утекло. Нынче практически любую мало-мальски крупную фирму, имеющую иностранных партнеров, можно смело назвать совместным предприятием, а оплата труда не сильно отличается от российских компаний. Однако если раньше эспешники занимались в основном торговлей, то сегодня их доля в общем объеме отечественного производства не просто появилась, а стала весьма значительной. И автопром здесь не исключение.
Известно, что производство автомобилей — процесс достаточно наукоемкий и высокотехнологичный, а строительство качественных машин — и подавно. Разумеется, найти финансовую базу для создания автозавода с полным циклом невероятно сложно. Впрочем, это и не нужно. Большая часть существующих сегодня в мире предприятий занимается только окончательной сборкой и покраской автомобилей, технологии и комплектующие для которых они получают уже готовыми. Таким первенцем в России, наверное, можно считать “ЕлАЗ” — Елабужский автомобильный завод. Именно здесь в 1996 году корпорацией “ЕлАЗ-GM” была начата отверточная сборка Chevrolet Blazer. Хотя полноценной сборкой назвать то, что происходило в Елабуге, можно лишь с натяжкой. С бразильского завода “General Motors” приходили практически готовые автомобили, на которые оставалось установить светотехнику, бампера, зеркала и прочую мелочовку. Покупатели поначалу нашлись, однако сомнительное российско-бразильское качество потребителей в итоге не устроило. Тут как раз подоспел кризис 1998 года, обрубивший фактически этому проекту остававшиеся (весьма туманные) перспективы.
Примерно в то же время, в 1996 году, появился “Автотор”. Первый автомобиль Kia на мощностях “Автотора” собрали в мае 1996 года. Однако уже в 1997-м южнокорейская корпорация “Kia Motors” обанкротилась. Поэтому начинающему СП пришлось смещать акцент в сторону более дорогих BMW. Старожилы “Автотора” удивляются: как фирме удалось пережить августовский дефолт 1998 года? Тем не менее, как считают здесь, залог успеха — так называемая мультибрендовость и максимально широкий спектр моделей. Сегодня здесь выпускаются семь моделей Kia — четыре легковые и три грузовые, BMW 3-й и 5-й серий, а в феврале должен начаться выпуск Hummer H2.
Прошлогодний всплеск спроса на новые иномарки в какой-то мере оказался неожиданным как для импортеров, так и для производителей. Практически у всех продавцов из десятки лидеров по итогам 2003 года возник определенный дефицит. Среди них — почти все совместные предприятия, может быть, за исключением “Автофрамоса”, только начинающего крупномасштабное развертывание производства в Москве. Быстро ликвидировать этот дефицит удалось далеко не всем. И дело тут не только во внутренних проблемах производителей. Если бы налоговая и таможенная политика российского правительства в данном вопросе была более продуманной и согласованной, то многих потерь по дороге к интенсификации производства в России конкурентоспособных и качественных автомобилей удалось бы избежать. За годы, прошедшие со дня образования первого СП, в государственной политике постоянно смещались акценты и приоритеты. И только в последнее время мы становимся свидетелями нескольких последовательных и продуманных шагов в этом направлении.
Конечно, “Автотор” или “ТагАЗ” — это не GM и не “Ford”, вкладывающие в организацию производства, а также в сбыт продукции огромные деньги. Современный сборочный завод с мощнейшей финансовой “крышей” позволяет очень гибко реагировать на конъюнктуру спроса. Между тем тот же “Автотор” имеет свои преимущества на рынке. Прежде всего — мультибрендовость. Она дает возможность лавирования в зависимости от состояния продаж той или иной модели, а также общеэкономической обстановки. Помимо этого завод в Калининграде не связан жесткими обязательствами в рамках межправительственного соглашения о локализации производства, какими связан “Ford” и каких добиваются сейчас от GM под новый проект “Chevrolet Viva”. Калининград находится в свободной экономической зоне, а свободный таможенный склад — одно из преимуществ этой зоны.
К примеру, всеволожскому предприятию порой невольно приходится подключать к производству определенного процента комплектующих российских смежников (одно из условий существования завода “Ford” в России). Если себестоимость машины от этого уменьшается, то качество, сами понимаете, лучше не становится. В результате менеджерам приходится заниматься поиском наиболее ответственных и продвинутых отечественных изготовителей, а не сосредоточивать все силы на удовлетворении спроса на Ford Focus.
В 1997 году началось строительство Таганрогского автомобильного завода. В 1998-м на мощностях “ТагАЗа” началась сборка автомобилей Daewoo Lanos, Nubira и Leganza (они получили имена “Ассоль”, “Орион” и “Кондор” соответственно). Однако стать действительно народными, подобно их предшественнице Nexia, им не удалось — проклятый дефолт. С мая 2001 года на “ТагАЗе” выпускается автомобиль Hyundai Accent. Чуть позже было налажено производство грузопассажирских фургонов Citroёn Berlingo под маркой “Донинвест Орион-М”. Опыт продаж последнего по ряду причин нельзя назвать положительным. Видимо поэтому его производство пока свернуто, в то время как Hyundai Accent полным ходом завоевывает сердца российских автомобилистов. В 2003 году его продажи составили 6198 штук — чуть меньше половины общего объема “Hyundai” на российском рынке
На март нынешнего года на “ТагАЗе” намечено начало сборки автомобилей Hyundai Sonata, сообщили в финансово-промышленной группе “Донинвест”, в состав которой входит предприятие. В настоящее время компания проводит необходимые работы по организации сборки этой модели. Сейчас Sonata стоит около $20 000, однако спрос на нее не слишком большой. Представители “ТагАза” рассчитывают, что после начала сборки автомобиля в России его цена упадет, а значит, спрос увеличится.
“ТагАЗ” планирует не просто собирать Sonata по “отверточной” технологии, а наладить полноценное производство со сваркой и окраской кузовов — именно так сейчас выпускается Accent. Благодаря этому цена на автомобиль может сократиться не на 10—15%, а сразу на 15—30%. Таким образом, можно предположить, что после начала производства Hyundai Sonata будет стоить порядка $15 000. Впрочем, некоторые аналитики весьма скептически оценивают успех серийного производства Hyundai Sonata в России. Так, Дмитрий Виноградов из “Brunswick UBS” недавно отметил, что заявленный объем производства этой модели не слишком большой, чтобы повлиять на рынок. А среди состоятельных россиян сильно предубеждение, что корейские машины внутренней сборки несколько уступают по качеству машинам бизнес-класса, выпущенным в Европе и Америке. Наибольшим спросом сейчас пользуются автомобили в ценовом сегменте $10 000—12 000, а покупатели машин бизнес-класса выбирают более престижные марки.
Но, как ни странно, инвестиции, вложенные в “ТагАЗ” финансово-промышленной группой
“Донинвест”, а это порядка $320 млн., превышают затраты другого совместного проекта. Речь идет о начале производства абсолютного лидера продаж среди совместных предприятий — внедорожника Chevy-Niva. Понятно, что заслуга эта в немалой степени принадлежит популярному российскому бренду “Нива”. И, покупая этот внедорожник, россияне в первую очередь клюют на нивские возможности, а лишь потом смотрят на экстерьер от “Chevrolet”. Так или иначе, но Chevy-Niva в прошлом году разошлась “тиражом” более 21 тысячи экземпляров.
Павел ЛЕШАКОВ, пресс-секретарь ЗАО “Автотор”:
— Наши прогнозы на 2004 год оптимистичны. Мы ожидаем, что с конвейера сойдет более двух тысяч BMW. В марте должно начаться производство новой “пятерки” Е60. По Kia предполагается двукратное увеличение производства (до 18—20 тысяч штук). Помимо этого в ближайшие дни должно начаться производство Hammer H2. Одним словом, если ничего не случится, 2004 год обещает стать рекордным. Цену на внедорожник будем устанавливать не мы, а “General Motors”, поскольку реализацией этих машин станут заниматься именно они. Единственное, что могу сказать: перенос сборочного производства в Россию, как правило, удешевляет машину на 15—20%. А отразится ли этот факт на розничной цене Hammer H2 — решать GM.
Для производства, подобного нашему, с экономической точки зрения оптимально выпускать порядка 40—50 тысяч машин в год. Реально, с учетом жесткой конкуренции, производить такие объемы очень сложно. Как с финансовой, так и с технологической точки зрения. Если осваивать сварку и окраску, то выпуск ограничится 1—2 моделями. А с таким количеством сейчас в России далеко не уедешь.