Синдром евродефицита

Цены на продукцию российского автопрома растут как на дрожжах — только в нашей стране, продав подержанный автомобиль, можно выручить его первоначальную стоимость. В плюсе оказываются только продавцы подобных машин, а покупатели, не от хорошей жизни решившиеся на покупку “кота в мешке”, в итоге оплачивают эту разницу из собственного кармана. Причем в скором времени платить придется еще больше — в систему ценообразования на вторичном рынке вмешалось “Евро-2”.

Первым шагом в воплощении в жизнь концепции развития отечественного автопрома стало повышение таможенных пошлин на иномарки, после чего ценовая политика российских автопроизводителей стала более открытой и определенной — за пару лет конечная стоимость автомобилей выросла в среднем на 20—25%. Со стороны производителей объясняется это просто — повышением цен на сырье и комплектующие (как будто до этого они не дорожали). Так, если в 2001 году самую популярную в народе “семерку” в салоне официального дилера можно было купить чуть меньше чем за $3300—3500, сегодня за нее придется отдать уже 4300—4500 долларов — тенденция очевидна. А ведь эти машины относятся (скорее относились) к самому дешевому сегменту рынка, рассчитанного на небогатых покупателей.

Кстати, 3-летняя “старушка” за эти годы подешевела в лучшем случае на несколько сотен “вечнозеленых”, а в худшем еще и подорожала — на вторичном рынке подобные машины сегодня оцениваются примерно в $3200—3500, нередко встречаются экземпляры и по 3600 долларов за штуку. При покупке более молодых авто (2002 года выпуска) придется раскошелиться в среднем на 3500—3700 “баксов”. За годовалые же машины просят чуть меньше 4000 заокеанских рублей, но если “повезет”, среди предложений можно наткнуться на “семерку” за $4500.

Точно такая же ситуация складывается и с другими заднеприводными моделями крупнейшего российского автозавода — за “четверки”, “пятерки” и “шестерки” 2001 года выпуска продавцы просят те же 3000 “баксов”, а за машины, выпущенные на год раньше, — в среднем на 150—200 долларов меньше, при этом надо учесть, что год назад они стоили примерно столько же. Более свежие экземпляры, сошедшие с конвейера два года назад, оцениваются примерно в $3400, годовалые же стоят около $3600.

Еще один представитель российского “классического” семейства — ижевская “Ода” — все же дешевеет, однако не так сильно, как должна — цены на эти автомобили, выпущенные в 2001 году, варьируются от 2300 до 2700 долларов, за более свежую машину придется отдать уже около $3200. В продаже иногда попадаются и годовалые экземпляры с минимальным пробегом, по своей стоимости они не только сравниваются с новыми автомобилями, но и перегоняют их — за новую “Оду” дилеры сегодня просят от 3750 до 4200 “зеленых”, тогда как у частника Иж-2126, сошедший с конвейера в 2003 году, может стоить около $4000.

Однако эти цены могут еще и подрасти — уже осенью этого года, когда (по планам правительства) для производителей утвердят технический регламент по “Евро-2”. Как только это произойдет, вся “классика”, сходящая с конвейеров российских заводов, должна будет поголовно оснащаться катализаторами и системами впрыска. В первую очередь это, естественно, повлечет за собой очередное увеличение стоимости новых заднеприводных машин, причем довольно резкое — в среднем на 400—500 долларов — а это, в свою очередь, спровоцирует скачок цен и на вторичном рынке.

Кроме того, нововведение и само по себе способно вызвать повышение стоимости “классики” с традиционной системой питания двигателя — большинство автомобилистов, собирающихся в ближайшее время приобрести подобную машину, наверняка предпочтут карбюратор — он гораздо дешевле и проще в эксплуатации (при наличии элементарных навыков починить его может любой доморощенный умелец) и, кроме того, менее требователен к качеству топлива, особенно это касается покупателей из провинции — самостоятельно отремонтировать или хотя бы почистить инжектор в глухой деревне весьма проблематично.

Кстати, не так давно свое отношение к инжекторной “классике” выразили столичные автомобилисты. В конце весны и начале лета (самое “горячее” для автопродавцов время) в московских автосалонах практически исчезли карбюраторные “семерки”, причем инжекторные версии этой модели, продающиеся параллельно с обычными, можно было приобрести совершенно свободно. Сегодня подобных проблем не наблюдается, однако в начале осени, когда рынок вновь активизируется, ситуация скорее всего повторится, но дефицит в этом случае будет более ощутимым, так как доля модернизированных тольяттинских заднеприводников к тому моменту должна существенно возрасти — в первую очередь за счет сокращения производства карбюраторных версий.