Персонажи этого теста, впервые появившиеся на российских дорогах пару лет назад, сегодня уже не кажутся ультра-современными. Даже на оригинальный экстерьер Primera, не говоря уж о довольно заурядной Vectra, на улице давно не оборачиваются. Между тем “проходными” модели не назовешь: они создавались как воплощение всего нового, что имелось на тот момент в арсенале обеих марок, а перед разработчиками немецкого автомобиля и вовсе ставилась сверхзадача — возродить былую славу Opel, переломив устоявшиеся негативные стереотипы.
Яркий, откровенно футуристический дизайн Primera поначалу встретил неоднозначный прием. К примеру, за характерную, будто присыпанную снегом внешность машину окрестили “снегурочкой”. Были претензии к обзорности (вне зависимости от высоты посадки передняя часть кузова скрыта от водительских глаз и оценивать габариты приходится по наитию, да и зеркала заднего вида определенно маловаты, что не столько мешает парковке — здесь помогает видеокамера, сколько чревато опасностями при перестроениях). Однако наиболее сокрушительная волна критики обрушилась на дизайнеров интерьера: мол, приборы, расположенные “не на месте” — посередине передней панели, — плохо читаются, а увенчанный многофункциональным дисплеем “столик” центральной консоли уместнее смотрелся бы на капитанском мостике, а не в салоне автомобиля.
Впрочем, в мире моторов редкая дизайнерская революция (а иначе назвать появление Primera язык не поворачивается) завоевывает всеобщее одобрение критиков. Вспомним, например, Peugeot 307, Volvo S80 или BMW 7-й серии, вызвавшие в свое время бурю противоречивых эмоций.
Если уж на то пошло, дебют Vectra, резко выбивавшейся из ряда “Opel”, тоже не был гладким.
В “граненом” экстерьере автомобиля с вертикальными фарами и поднимающейся к корме плечевой линией явно ощущались параллели с Cadillac CTS (модели разрабатывались в одно и то же время), и стремление немецкого сателлита GM походить на заокеанского “старшего брата” воспринималось не без сарказма. Да и уж больно разителен был контраст с прежней Vectra, между прочим, снискавшей заслуженную популярность одного из наиболее востребованных корпоративных автомобилей в Европе. В общем, сложные были чувства...
Как бы то ни было, итог “искусствоведческим” дебатам обычно подводят покупатели, собственным кошельком голосующие “за” или “против” дизайнерских изысков. И в случае с участницами нашего теста выбор клиентов оправдал надежды их создателей — обе машины пользуются устойчивым спросом.
«Они сошлись: волна и камень...»
Впрочем, довольно общих рассуждений — пора “перейти на личности”. Японский автомобиль, без преувеличения, покорил автора этих строк, причем главным образом именно дизайном интерьера. В салоне Primera чувствуешь себя внутри уютной, надежно ограждающей от внешнего хаоса сферы, скажем, в кабине звездолета (фрейдистские ассоциации со стремлением обратно в материнскую утробу с гневом отметаются). Все здесь на месте, все под рукой: и обшитый кожей ладный четырехспицевый руль со “спортивными” приливами на ободе, и единый центр управления бортовым компьютером, аудиосистемой и климат-контролем — вся информация выводится на большой цветной TFT-монитор. Кстати, на мой взгляд, “бытовая электроника” Primera организована ничуть не более мудрено, чем аналогичные системы BMW или Audi. Водительское сиденье, оснащенное всем вообразимым набором регулировок, вкупе с рулевой колонкой, настраиваемой как по высоте, так и по вылету, позволяет без проблем устроиться человеку практически любого роста и комплекции (кстати, “наша” машина, в топ-версии Tekna, предлагала такой же уровень комфорта и переднему пассажиру). Отдельного доброго слова заслуживает форма кресел: развитая боковая поддержка добавляет уверенности на виражах, а удлиненные подушки не дают устать ногам в продолжительных поездках.
В общем, двуцветный кожаный салон Primera получил бы твердую “пятерку”, не обрати мы внимания на качество исполнения. Ну неужели трудно было подогнать панели без зазоров, достойно воплотив поистине великолепный замысел дизайнеров? В машине, прошедшей всего 3,5 тысячи километров, уже поселились “сверчки”, и остается лишь гадать, что будет дальше. Хотя, принимая во внимание британское происхождение автомобиля (Primera собирают на заводе “Nissan” в Сандерленде), удивляться посредственному качеству сборки особо не приходится. Местные бренды им традиционно не блещут: без бдительного немецкого контроля и Rolls-Royce поступали бы к владельцам с перекошенными кнопками (как, например, зачастую происходит с Rover).
Конечно, столь досадный недостаток вполне может быть присущ лишь данному автомобилю, но, как говорится, осадок-то остался. Тем более что в интерьере Vectra подобных огрехов не обнаружилось. Строгий, абсолютно классический на фоне авангардного конкурента, салон “немца” будто высечен из монолита: все части идеально прилегают друг к другу — никаких щелей (соответственно и скрипов на ходу не слышно). Рабочее место водителя организовано ничуть не хуже, чем в Primera. Конкуренты предлагают одинаковые возможности регулировок сиденья и рулевой колонки (разве что в доставшейся нам более скромной по комплектации Vectra — исполнение Comfort — настраивать кресло пришлось вручную). Пожалуй, единственное нарекание вызвала ручка, “заведующая” поясничным подпором: она расположена с левой стороны спинки (у “японца” — справа), и нащупывать ее в узкой щели между сиденьем и центральной стойкой кузова откровенно неудобно.
Сходными возможностями располагают и задние пассажиры обоих седанов. В принципе автомобили пятиместные, однако в реальности с должным комфортом сзади могут устроиться лишь двое. Особенно наглядно это демонстрирует Opel, где среднему пассажиру даже не предлагается полноразмерный травмобезопасный подголовник (а центральный тоннель заставляет широко раздвигать ноги, тесня соседей). Притом места для ног в Vectra, несколько превосходящей Primera по длине колесной базы, все же больше. Пространства над головой хватит даже самым рослым пассажирам. Но если в немецком седане крыша не давит изначально, то японцам пришлось компенсировать чересчур низкий наклон задней стойки, организовав специальную выштамповку в потолке.
Принято считать, что багажник для владельца седана — вопрос второстепенный: люди, обремененные чадами, домочадцами и внушительным скарбом, как правило, предпочитают автомобили с более практичным типом кузова. Однако время от времени с необходимостью перевезти что-нибудь крупногабаритное или длинномерное сталкиваются и хозяева “трехобъемников”. К решению проблемы наиболее эффективного использования этого самого третьего объема в Nissan и Opel подошли вполне традиционно и в целом одинаково: клиентам предлагается сложить спинки задних сидений. Впрочем, если речь идет о перевозке длинномеров (скажем, лыж), то немецкий седан, пожалуй, предпочтительнее. Откинув подлокотник, скрывающийся в спинке заднего дивана, владелец найдет аккуратный лючок, позволяющий частично поместить любимый спортивный снаряд в салон, не выгоняя оттуда одного из пассажиров, как это пришлось бы сделать хозяину Primera. Не балует “японец” и удобством погрузки: сильно выдающееся заднее стекло сужает проем багажного отсека, в то время как у “немца” он почти идеально прямоугольный. Да и “лаз” в салон, образуемый откинутыми спинками сиденья, в Nissan тесноват. В довершение ко всему, разработчики Primera почему-то проигнорировали здоровую тягу клиентов оставаться с чистыми руками в любых обстоятельствах. Даже если речь идет о необходимости закрыть багажник. В слякоть и ненастье, увы, господствующие на российских просторах большую часть года, ручка с внутренней стороны крышки багажного отделения определенно не помешает. У Vectra такая ручка есть.
Проверка на дорогах
Впрочем, все это — мелочные придирки. Удобство доступа в багажник или, скажем, моторный отсек обычно не является определяющим фактором в выборе автомобиля, поскольку, как говорится, на скорость не влияет. А посему пора поговорить о главном — ездовых качествах машин. Так что — за руль. Благо в нашем распоряжении оказалась наиболее мощная из официально доступных в России версий Primera с 2-литровым двигателем, агрегатированным с бесступенчатым вариатором Hypertronic CVT-M6. А в паре с ней выступает Vectra 2.2, оснащенная 5-ступенчатой автоматической трансмиссией Active Select.
Как уже было сказано, осваиваешься за “баранкой” довольно быстро. Однако удовольствием от вождения (а его, безусловно, способны доставить оба седана) в салоне Primera проникаешься, еще не сдвинувшись с места. Поворот ключа зажигания — и на черной панели приборов загораются алые стрелки. Мгновение спустя их окружают янтарные шкалы. А еще через долю секунды автомобиль приветствует вас надписью “Nissan”, впрочем, быстро сменяющейся на экране монитора просьбой пристегнуть ремни (если ее проигнорировать, просьба превращается в требование, выражающееся назойливым бипером).
Vectra не столь категорична: хочешь рисковать собой — твое право. Кстати, забегая вперед, отмечу: в ходе теста возникло стойкое ощущение, что немецкий автомобиль вообще предоставляет водителю больше свободы. Но обо всем по порядку.
В обычной толкотне по городским “пробкам” обе машины ведут себя практически одинаково, разве что реакция Primera на работу акселератором чуть более нервная (что в общем-то странно — автомобиль с вариатором вроде бы должен трогаться плавнее). Впрочем, в режиме ручного управления коробкой этот нюанс почти не заметен. Не без странностей и “автомат” Vectra: при переключении селектора через “нейтраль” машина всякий раз ощутимо вздрагивала. Но, может быть, это нормально? Во всяком случае, на ходу претензий к коробке практически не возникало: Opel обеспечивает достойную своего двигателя динамику как в автоматическом, так и в мануальном режимах. Причем адаптивный “автомат” действительно подстраивается под индивидуальную манеру вождения (и в отличие от многих аналогичных трансмиссий делает это достаточно оперативно). Правда, управляя коробкой вручную, ваш корреспондент отметил одну интересную особенность: выкручивая мотор “в звон” и переключая передачи (кстати, очень “длинные”) на грани фола, водитель Vectra рискует загнать-таки стрелку тахометра в красную зону — умная электроника все же слегка запаздывает. А вот за рулем Nissan и представить такую напасть невозможно. Даже в ручном режиме вариатор не оставляет владельца своей заботой, принудительно меняя диапазон, едва заподозрив беспечного ездока в намерении перекрутить двигатель.
В пользу предположения, что японское авто лучше водителя “знает, как надо”, свидетельствует и еще один любопытный факт. Инструкция по эксплуатации Primera в главе, повествующей об особенностях управления автомобилем с автоматической коробкой передач, честно предупреждает, что машина не сдвинется с места, если у нее... перегорели лампочки в стоп-сигналах. Электроника просто заблокирует селектор коробки передач. Не верите — купите Primera и почитайте книжку. В общем, не зря футуристический интерьер этого автомобиля вызывает ассоциации с салоном межпланетного корабля. Помнится, у главного полетного компьютера ЭАЛ-9000 в “Космической одиссее-2001” Артура Кларка (или в одноименном фильме Стенли Кубрика) тоже были своеобразные представления о том, как надо заботиться о собственной безопасности...
Впрочем, пора прервать ассоциативную цепочку, выводящую далеко за рамки этих заметок, и вернуться к сравнению потребительских свойств двух автомобилей. Тем более что настало время рассказать о самом, пожалуй, интересном — поведении машин на “большой дороге”.
Дать волю чувствам большинство столичных водителей могут лишь на относительно пустынной ночной МКАД. Не “Нордшляйфе”, конечно, но тоже — своего рода гоночное кольцо. Где, как не здесь, протестировать динамические качества машины? По результатам заездов с незначительным отрывом лидируют “немцы”. Правда, иначе и быть не могло: оба автомобиля честно демонстрировали максимальную скорость (в отсутствие контрольно-измерительной аппаратуры приходилось полагаться на показания спидометра), а по этому показателю Vectra несколько превосходит Primera (ускоряются от 0 до 100 км/ч конкуренты, по данным производителей, почти одинаково). Гораздо интереснее было сравнить, как ведут себя соперники на пределе возможностей. Как выяснилось — почти одинаково: оба несутся, будто паровоз по рельсам, причем отнюдь не благодаря пресловутой колейности в левом ряду МКАД. Шутка. Если серьезно, то держать Vectra на скоростной прямой было несколько легче. Скорее всего в этом “повинно” рулевое управление с электрогидравлическим усилителем, меняющим характеристики в зависимости от скорости движения: чем она выше, тем более ощутимой тяжестью наливается “баранка” (Primera же оснащена обычным гидроусилителем).
При интенсивном маневрировании в плотном потоке и прохождении связки довольно крутых поворотов (последнее упражнение проводилось, понятно, уже не на МКАД) разница в поведении машин проявляется более четко. Нет, я не стану утверждать, что японский седан плохо “рулится”, но Opel, на мой взгляд, слушается водителя чуть лучше. Здесь в полной мере дают себя знать не только хорошо настроенное, в меру острое рулевое управление с внятной “обратной связью”, но и свойства подвесок. У Vectra спереди — добрый старый “МакФерсон” с рычагами, закрепленными на подрамнике, и стабилизатором поперечной устойчивости. Аналогичным стабилизатором оснащена и задняя четырехрычажная независимая подвеска. Primera предлагает независимую многорычажную подвеску спереди и зависимую с продольными рычагами и механизмом Скотта-Рассела подвеску задних колес. На практике за рулем Opel это означает более жесткую (временами, например, при встрече с “лежачими полицейскими” — чересчур жесткую) в сравнении с Nissan реакцию на изъяны дорожного покрытия. Но, как показывает опыт, стремление сделать езду более комфортной неизбежно оборачивается потерями в управляемости. Впрочем, повторюсь, оба автомобиля ведут себя на дороге примерно одинаково и разница в управляемости заметна лишь в незначительных нюансах.
Не слишком существенно различаются машины и по стоимости. Разброс цен, рекомендованных производителями, читатели найдут в таблице. За автомобили, аналогичные побывавшим на тесте, дилеры “Nissan” и “Opel” просят $31 700 и $29 730 соответственно.