Очень хочется погонять на скутере. Но лето проходит, а на новый аппарат денег все не хватает. Выход — покупка подержанного. Наконец, путем долгих поисков в Интернете и советов знакомых модель выбрана. Но, как и с машиной, покупать первый же увиденный агрегат не стоит. Недостатки, не замеченные при покупке бэушного мотороллера, могут вылиться в хронические ремонты.
Не стоит забывать, что только глупый продавец полностью откровенен с покупателем. Но дураков на свете не так много, как кажется, поэтому все, что только можно, потенциальному скутеристу необходимо проверить.
Начинаем с внешнего вида. Битый пластик, потертости, царапины, сколы могут говорить как об аварии, так и о наплевательском отношении к технике. Серьезные
сомнения в оправданности покупки конкретного экземпляра должны вызвать сильные повреждения переднего пластика, что является признаком лобового столкновения и связанной с ним «травмы» вилки или рамы. Это исправляется заменой вилки или капремонтом ходовой конструкции, но о квалификации ремонтников узнать можно будет только после покупки аппарата.
Если пластик не вызывает нареканий, смотрим на покрышки. «Лысая» резина говорит о небрежном отношении владельца или салона к технике. Покрышки китайского происхождения — неплохой вариант. «Поношенная» резина именитых марок
косвенно говорит о недавнем прибытии скутера в Россию, что неплохо. В этом случае можно точно узнать дату выпуска аппарата. Цифры года и месяца производства выштампованы на ободе колеса. Свежие европейские покрышки размерности, большей стандартной (обычно 3.00—10), намекают на бережное содержание «мотика» и, возможно, его хорошее состояние. Вмятины, «восьмерки» на дисках крайне нежелательны. Хорошо, если в бескамерные колеса не вставлены камеры, — значит, герметичность присутствует и по серьезным колдобинам скутер не скакал. Смотрим на рычаги тормозов. Их потертость на концах или, еще хуже, погнутости и изломы — признаки падений на скорости. То же самое с пластиком. Огромное количество наклеек скорее всего скрывает под собой дефекты покрытия, наличие «красивостей» не должно отвлекать покупателя. Скорее это свидетельствует о любви предыдущего владельца к отжиганию резины об асфальт. С этим может быть связан износ сцепления и деталей вариатора.
Проверять тормоза нужно на ходу, но сначала просто понажимаем ручки на месте. В случае барабанного тормоза ощущения «ватности» не избежать никак. Но если при надавливании на рычаг он упирается в ручку, можно утверждать, что тросик тормоза уже старый и сильно растянут. При отпускании рычага он должен сразу возвращаться в исходное положение. Если его приходится возвращать рукой — трос закис и ездить так не рекомендуется.
Когда мы имеем дело с дисковым тормозом, прежде всего нужно заглянуть в смотровое окошко на бачке с «тормозухой». Видим прозрачную жидкость с уровнем выше метки — хорошо. Ее отсутствие или грязный, темный цвет — повод задуматься. Тормозной диск не должен иметь глубоких борозд. Его общая изношенность предрекает скорый отказ устройства.
Для проверки заднего амортизатора снимаем скутер с подножки, «пятой точкой» слегка прыгаем на сиденье. Мотороллер должен «приседать» и плавно возвращаться в начальное положение. Если же ощущения напоминают детскую качалку, видны потеки на корпусе узла, слышны шипение, свист и хлюпающие звуки — амортизатор мертв. Для проверки амортизаторов передней подвески выжимаем рычаг переднего тормоза и раскачиваем аппарат вперед-назад. Критерии оценки работоспособности интересующего нас устройства — как и в случае его заднего «коллеги».
Электрика, по словам мастеров, на японских скутерах практически вечная. Кроме лампочек, естественно. Осматривая выбранный аппарат, следует убедиться, что вся светотехника работает безукоризненно. Наличие аккумулятора, пусть старого и быстро разряжающегося, очень желательно. Без него возможно появление множества проблем, да и стоит новый порядка 1000—1500 рублей.
Двигатель — главный агрегат. Заводим, слушаем. Посторонних шумов быть не должно, кроме разве что позвякивания обгонной муфты стартера на двигателях «Yamaha» и присущей моторам «Suzuki» «жесткой» работы. Несколько раз выкручиваем ручку газа. При этом обороты должны расти быстро и без перебоев.
Далее — ходовые испытания. Сначала на небольшой скорости отпускаем руль и некоторое расстояние едем «без рук». Если скутер «уводит» в сторону — гнутая рама и (или) убитая ходовая часть. Задешево с такими проблемами не справиться. Если этот этап пройден успешно, продолжаем пробную поездку. Мотороллер должен ровно и резво разгоняться до 55 км/ч.
Уговариваем продавца снять крышку вариатора. Изучаем общее состояние механизмов вариатора. Обращаем внимание на износ шкивов, состояние колодок сцепления. Разожмите руками задний шкив так, чтобы ослабить натяжение ремня, и покачайте передний шкив — в подшипнике коленвала люфтов быть не должно. Покачаем выходной — ищем «криминальные» люфты. Есть следы масла на деталях вариатора — лучше поискать другой аппарат. На износ ремня обращать внимание не стоит, это «расходник». Проверяем редуктор на предмет течи масла. Если оная есть, от покупки аппарата лучше отказаться.
Скутер прошел все «тесты» — можно покупать. Приобретать подержанный мотороллер лучше все-таки в салоне, а не с рук. В этом случае есть надежда на выполнение торговцами своих гарантийных обязательств и больше веры в заявления об отсутствии пробега по России. Салон салону рознь. Если магазинные мотороллеры выставлены под открытым небом, можно задуматься: а насколько серьезно фирма занимается скутерами?
НАША СПРАВКА
Честные торговцы скутерами мало того что размещают товар только в помещении, они, как правило, еще и обладают собственной ремонтной базой. Эти два параметра можно считать своего рода лакмусовой бумажкой на
доверие к торгующей компании. Серьезные торговцы мотороллерами проводят серьезную предпродажную подготовку, доводя скутеры до реального состояния «сел и поехал». Хорошим тоном считается приложить к ценнику список проведенных работ. Как правило, цены на «доведенные до ума» аппараты в среднем на $100—150 выше рыночных на аналогичные модели. Но экономить в этом случае не рекомендуется.