Одни называют его родстером, другие нейкедом, а третьи, непонятно с какого перепугу, относят этот байк к классу стритфайтеров. В общем, на тему классификации Kawasaki Z750 модели 2007 года можно спорить до хрипоты. Но если оставить в стороне словесную эквилибристику, в сухом остатке останется агрегат с необычайно агрессивным экстерьером, «заточенный» на ежедневную эксплуатацию в мегаполисе.
Рецептура «приготовления» современного мотоцикла для каждодневных вояжей на работу в условиях плотного городского трафика хорошо известна. Мотоцикл должен быть достаточно узким, чтобы беспрепятственно перемещаться между машин, уныло стоящих в «пробках». Силовой агрегат следует настроить на проявление паровозной тяги на малых и средних оборотах. Ну а экстерьер байка просто обязан быть вызывающе воинственным, чтобы друзья-автомобилисты боялись и дамы в обморок падали.
Еще заочно знакомясь по фотографиям с Kawasaki Z750, в его экстерьере я нашел что-то от ядовитого насекомого, готового в любой момент воткнуть смертоносное жало в очередную добычу. Вживую новый Z750 показался еще более агрессивным и злым, хотя изрядно сбросившим вес. По сравнению с предыдущей версией нынешний Z750 «сдулся» на 40 мм. Сузили седло пилота, уменьшили по ширине бензобак, да и расстояние между ног на подножках сделали меньше. А вот колесную базу увеличили на 10 мм. С одной стороны, это привело к повышению курсовой устойчивости на прямых, а с другой — жесткость рамы снизилась в своем значении. По уверениям представителей «Kawasaki», минусов в снижении жесткости рамы нет, зато водитель будет лучше чувствовать мотоцикл. И действительно, «зетка» не извивалась подо мной, как девушка, имитирующая оргазм.
Правда, при резких ускорениях возникало ощущение, что оседлал помело ведьмы, а не мотоцикл. Но к жесткости рамы это не имеет никакого отношения. Чувство, будто сидишь на жердочке, возникает из-за узкого седла, расположенного под наклоном к бензобаку, ну и, конечно же, от впечатляющего ускорения. С нуля до «сотни» Z750 «выстреливает» за 4 секунды — это по технической документации. По личным же впечатлениям — и того быстрее. Понятно, что инженеры, дав мотору возможность «пулять» с малых и средних оборотов, расплатились невразумительной тягой на «верхах». Только в условиях городской эксплуатации этот недостаток малозаметен.
Продираясь сквозь дорожные заторы, сумасшедший «подхват» на высоких оборотах мотора никому не нужен (любителей полигонного беспредела в расчет не берем). Куда важней в мегаполисной толчее иметь возможность на 5—6-й передаче со скорости 30—40 км/ч быстренько ускориться, срочно убирая свой зад из опасного места. И с этой задачей Kawasaki Z750 справляется на пять с плюсом.
На тест мне достался мотоцикл, у которого, как мне показалось, при настройке подвесок приоритет был отдан комфорту. Впрочем, передняя вилка-«перевертыш» диаметром 41 мм и задняя подвеска Uni-Trak c газонаполненным амортизатором регулируются по поджатию пружин и гидравлике отбоя. Так что с набором штатных ключей подкорректировать под себя, любимого, работу всех подвесок, думаю, не составит особого труда.
Тормозная система порадовала корректностью. С дозированием силы нажатия на рычаг переднего тормоза по определению не может возникнуть никаких проблем. Естественно, с армированными шлангами эффективность всей тормозной системы повысится, она станет более информативной. Но это уже тюнинг.
В стоковом же варианте Kawasaki Z750 можно назвать очень неплохо сбалансированным агрегатом — техническое оснащение, экстерьер, удобство в управлении. Он не идеален, зато здесь четко определен тот круг задач, которые мотоцикл должен выполнять.