Один из немногих плюсов «железного занавеса» — отсутствие сравнений.
Пользуясь этим, наш автопром десятилетиями взращивал иллюзию, будто сделать хороший автомобиль — очень сложно...
Уставшие передовики соцсоревнования убедительно рассказывали о том, насколько тяжело было перейти на сборку новой модели. Редкие упоминания об инженерах сводились к описанию их нелегких побед над непростыми производственными буднями, в которых созидался очередной автомобиль «на уровне зарубежных аналогов». Почти мифические директора заводов давали понять в единичных интервью, что работа по созданию нормального автомобиля — настолько невероятная производственная сверхзадача, что одолеть ее можно только под руководством партии и с непременным авральным напряжением сил трудового народа. И когда приходила очередная «Волга» (или очередные вазовские модификации легендарной «копейки», выдаваемые за новые модели), казалось, что это и есть главное достижение автопрома. Передний привод и вовсе воспринимался как прорыв в иное измерение.
Когда же внезапно «занавес» упал и советские граждане получили возможность сравнивать, наши заводы, чтобы хоть как-то сгладить разочарование, придумали новую сказку. Нам с уверенностью в голосе и пламенем во взоре рассказывали, что построить хороший современный автомобиль — очень дорого. И если сделать автомобиль надежный и современный — как Mercedes, то и цена у него будет как за Mercedes. После чего начались административные подвиги г-на Асатряна, на волне отменного финансирования похоронившего завод «Москвич», удача ГАЗа, потратившего миллионы долларов на новую «Волгу» ГАЗ-3111, которую так и не начали выпускать...
А вот Венгрия на обзаведение легковым автопромом потратила всего $70 млн. Мадьяры позвали японцев и за смешные деньги получили собственный Suzuki. Не вложив ни форинта в разработку и конструирование.
Последнюю точку в этом неконкретном споре поставили китайцы. Оказалось, что сделать автомобиль так же просто, как сшить тапочки. При этом прокладывать новый маршрут в серьезную и совершенную автомобильную промышленность Китаю не пришлось. Напористые акулы империализма, как всегда, коварно обвели вокруг пальца наивных аборигенов и под видом стеклянных бус построили свои собственные заводы по выпуску BMW, Mercedes, Citroёn, Toyota, Honda и т.д. Еще лет пять — и чисто китайские по сути и качеству автомобильные изделия совершат эволюционный прыжок на тот уровень, где уже в наличии полноценное качество, безопасность и прогресс.
От чего же зависит такая разница результатов? От степени участия государства в производстве автомобилей.
Когда наш «Москвич» умирал от «умелого» управления, его спасением некому было заняться. Чиновники лишь отгоняли западных инвесторов требованием во что бы то ни стало сохранить его гордое название, а что там будут выпускать, никого не интересовало.
А вот чехам повезло. Оказавшуюся точно в таком же положении «Skoda» немцам продало именно государство, умно распорядившись заводом и выигрышно оставив исторический бренд. Наши же производители, которых только ленивый не упрекает в ненадлежащем качестве продукции, устаревшем модельном ряде, лишь лоббируют свои интересы да поднимают цены, угрожая в случае чего социальной напряженностью. А частный ТагАЗ, никогда не выпускавший автомобили, быстро наладил производство корейских Hyundai Accent.
Когда речь заходит о нашей автомобильной несостоятельности, нам объясняют, что сделать хорошее авто можно лишь по воле государства и при его поддержке. И в этом есть доля истины. Но только если поддержка сводится к невмешательству...
НАША СПРАВКА
Очевидные проблемы, с которыми сталкивается сегодня «АвтоВАЗ», заставляют его менеджмент активно искать иных партнеров, нежели государство. Например «Renault». Однако переговоры тут идут ни шатко ни валко, в любом случае не обещая скорого и плодотворного сотрудничества. Параллельно с этим в Тольятти вспомнили про старых друзей — итальянцев. И даже заключили с ними меморандум, согласно которому возможным партнерам даже отойдет 25% акций предприятия взамен на две новых модели А- и В-класса. ВАЗ исправляет ошибки?