Мотовездеход класса UTV (Utility Terrain Vehicle — еще одно прижившееся название агрегатов side-by-side) от BRP ждали аж с 2003 года, с момента появления на рынке Yamaha Rhino — первого мотовездехода, построенного на базе обычного квадроцикла. Но канадцы заняли выжидательную позицию. Хотя, по некоторым данным, у BRP еще в 2005 году имелся ходовой прототип Commander. Тем не менее нетрудно предположить, что команда инженеров-разработчиков и маркетологов BRP в течение последних семи лет пристально следила за всеми премьерами в сегменте UTV. Конструкция, потенциальные возможности применения техники, потребительская реакция — все подвергалось тщательному изучению и творческому переосмыслению. Не удивлюсь, если особо чувствительные персоны обвинят BRP в плагиате. Полноте, господа!
Двигатель у Commander расположен строго между водителем и пассажиром (практически у всех известных UTV силовой агрегат размещен за сиденьями). Задняя подвеска конструктивно продолжает идею независимой задней подвески TTI от утилитарных квадроциклов Can-Am. Чаще (если не сказать — поголовно) задняя подвеска у традиционных UTV собрана на А-образных рычагах. К тому же за счет маятниковой конструкции TTI на Commander удалось избавиться от характерной для большинства UTV громоздкой стальной архитектуры крепления задних амортизаторов под днищем кузова и одновременно наделить вездеход впечатляющей устойчивостью (объективно подвеска маятникового типа лучше держит траекторию на ухабистом грунте). Еще один плюс подвески TTI в том, что она позволила сделать откидной кузов Commander с двойным дном, до чего ранее в индустрии UTV никто не додумался. Единственное, что настораживает, — слишком низко расположенная к земле «банка» глушителя.
Конструкторы заверили: от попадания воды мотор защищен на сто процентов. Ваш корреспондент это проверил. «Купание желтого коня» длилось довольно продолжительное время. Плюнув на глушитель, я старался напустить побольше воды на капот, где отчетливо виднелась «ноздря» воздухозаборника. Промок до нитки. А мотору хоть бы хны, даже не «кашлянул». Представители BRP любезно объяснили: воздушный фильтр действительно размещен прямо над радиатором системы жидкостного охлаждения, однако «ноздря» на капоте — муляж, забор воздуха происходит по воздуховодам в районе приборной панели. А специальная система дренажей воздуховодов практически полностью исключает попадание влаги в мотор.
В продажу канадцы ставят сразу две модели UTV: Can-Am Commander 1000 и Can-Am Commander 800, друг от друга отличающиеся исключительно объемом двигателя (976 и 799,9 см3 соответственно) и мощностью. «Литровый» мотор — 85 л.с., «восьмисотка» — 71 л.с. Обе силовые установки оснащены системой впрыска Intelligent Throttle Control (ITC). Электроника в реальном времени анализирует работу двигателя и выдает оптимальные настройки подачи топлива с учетом высоты нахождения машины над уровнем моря, температуры окружающего воздуха и степени нажатия водителем педали газа (она электронная, как у современных автомобилей). Лично мне удалось разогнать Commander 1000 до 115 км/ч, а Commander 800R — до 100 км/ч. Эксперимент проводился в лесистой местности на плотном укатанном грунте с щебенкой, так что есть все основания предположить, что на асфальтовой прямой «командоры» поедут еще быстрей.
Дорожный просвет новинки — 279 мм, 27-дюймовые «зубастые» покрышки в стоке, полный привод, подключаемый вручную, автоматический передний дифференциал Visco-Lok (девайс, успевший отлично зарекомендовать себя на классических ATV), регулируемые подвески с ходом в 254 мм — вопреки своей субтильной утилитарно-туристической внешности все Commander явно «заточены» на преодоление жесткого бездорожья в быстроходном спортивном режиме. Но что особенно понравилось — общая развесовка аппарата. Не хочу сказать, что я большой мастер исполнять «уши» на UTV, но некоторый опыт имеется. Так вот, положить Commander брюхом вверх — задача для особо талантливых. Аппарат настолько сбалансирован, что даже при неровных вылетах с трамплина приземляется на все четыре колеса.