Господа автомобилестроители, может, хотя бы спорт оставите в покое? А то из-за нынешней экологической паранойи мы скоро окончательно забудем, как классно ехала, к примеру, BMW Е34 с рядной «шестеркой» М50. С 2,5-литрового мотора немцы тогда сняли 192 л.с. (а после модернизации снабдили мотор системой Vanos), но главное — научили его отдаваться любимому делу без остатка. И он честно и без оговорок выплескивал себя на растерзание асфальту и трансмиссии. В итоге «пятерка» на дороге была не просто средством передвижения, а практически сексуальным партнером. Партнершей. У которой из «средств контрацепции», кроме ABS, по сути, ничего и не было... Нынешние BMW тоже едут быстро. Но это — как жить с фотомоделью: выглядит классно, но в теле по большей части силикон. Это уже не любовь. Чувств вообще почти не осталось, их теперь заменяет латекс. Причем в дальнейшем концентрация такого рода материй в отношениях машины и ее хозяина будет только увеличиваться. Не только у BMW, у всех. Это стало очевидно еще два года назад, когда Детройт, Женева, а затем и Париж по-настоящему запестрели различными технологиями («Green», «Blue» и «Eco»), а обывателю стало понятно, к чему все эти электрические и гибридные «примочки» на стендах. Тогда было модно рассуждать о парниковом эффекте, об ужасных последствиях выбросов двуокиси углерода, об исключительной пользе каталитического нейтрализатора и иной подобной дребедени. А еще забавнее слушать все это, глядя на задыхающиеся под промышленным туманом индустриальные центры Китая, снабжающего ныне весь мир всем и вся.
И вот в 2010-м над Парижем небо по-прежнему чистое, как, впрочем, и над большинством городов Старого Света, а смогом их затягивает разве что во время российских лесных пожаров. В Мексиканском заливе при этом нефти больше, чем воды, а в Хуанхэ и Дунае — сплошные химикаты. Разговоры про выхлоп в такой ситуации скорее раздражают, нежели мотивируют. Кто-то из ученых даже осмеливается возражать, что автомобильные выбросы — как дыхание человека: капля в море поступающего в атмосферу СО2, что проблема отнюдь не в этом, причины искать нужно как минимум в других регионах, а как максимум — в иных сферах человеческой жизнедеятельности. Но при этом все прекрасно понимают, что, признав их правыми, повальную гибридизацию и электрификацию автомобильной отрасли можно будет считать аферой куда более грандиозной, чем, скажем, запрет на полеты во время извержения Эйяфьятлайокюдля или история со свиной «инфлюэнцей».
С новой игрушкой, похоже, все наигрались. Клиенты поняли, что им предстоит, на примере энергосберегающих лампочек с их мертвым газоразрядным свечением и неслабым ценником. А производители точно подсчитали, сколько все эти «зелено-голубые» игрушки стоят (при условии, что люди за последние пару лет пристрастились экономить не только на одежде, но и на автомобилях). Самоличное погружение в пучину экологизации оказалось не столь романтичным процессом, как ожидалось, но деньги уже уплачены, колесо истории повернуто, и бултыхаться во всем этом так или иначе придется, хотя и без первоначального задора.
Видимо, поэтому Mondial de l’Automobile в этом году выглядел не особо празднично, а его участники — слегка зажатыми. Тем не менее все прошло так, как должно было пройти. Парижский автосалон оказался последним массовым смотром перед введением «Евро-5», так что отстающим тут, по сути, давался последний шанс догнать и перегнать более продвинутых конкурентов. Это и было сделано — весь мировой автопром чуть ли не в полном составе отрапортовал: к новым экологическим ГОСТам готов.
Магический порог в 99 граммов СО2 на километр перешагнули практически все машины В-класса. Некоторые субкомпактные «однообъемники» еще упорствуют, однако и они максимально близки к вышеозначенному идеалу. В общем, машины теперь чадят чуть ли не меньше нас с вами. При этом, правда, никто не задается вопросом: каким образом можно проехать хотя бы километр на холостых и чем такой автомобиль в динамике отличается от гужевой повозки? Но это не беда, главное — норматив выполнен. Более крупные сородичи «выдыхают» позабористее, но и им осталось недолго. Через три-четыре года их тоже модернизируют, и, судя по всему, более революционными методами, нежели перенастройка системы впрыска.
И что характерно, несмотря на явную абсурдность ситуации, все продолжают бороться. Единственный автомобиль, для которого нынешний Mondial de l’Automobile стал прощальным, — Honda Civic Type R. Для «Евро-5» он слишком «горяч» (а может быть, и слишком хорош). Азиаты в этом вопросе проявили завидное благоразумие и не стали «душить» мотор, сознательно ухудшая характеристики «хотхетча», что было бы как минимум неуважением к его славному прошлому.
Но это исключение, все остальные машины, выставленные на стенде «Honda», были гибридными... Диверсионную группу, натасканную на подрыв европейской автопромышленности, вслед за CR-Z пополнил аналогичный Jazz. Его силовая установка — точная копия той, что стоит на Insight. В принципе ничего нового, но при этом японцы очень гордятся тем, что сохранили машине сиденья Magic Seats, хотя аккумулятор и блок управления IMA, как водится, разместили под полом багажника.
Забавно другое: в Европе Jazz считается машиной для пенсионеров, а объявленная цена гибридной версии по силам лишь работающему любителю экологии. Будут ли традиционные клиенты готовы оплачивать дополнительный двигатель ради фантазий на тему лазурного неба над головами внуков? Сомнительно. Скорее сами внуки будут вынуждены сию покупку субсидировать. И Jazz — далеко не самый дорогой гибрид. Если появление бензино-электрических машин от «Lexus» и «Toyota» не только ожидалось, но и легко прогнозировалось, то релиз «зеленой» «эмки» от «Infiniti», честно говоря, удивил. Гибридный продукт от уверенного в своей премиальности отчаянно проамериканского бренда. Диковинное зрелище! Кстати сказать, и «мамаша» «Infiniti» — «Nissan», заручившаяся всесторонней поддержкой «Renault», уже не первый год все обещает перейти на принципиально новые, абсолютно чистые автомобили с нулевым выбросом. И при чем тут гибрид, спрашивается?! Но что сделано, то сделано, пара автомобилей в Старом Свете, наверное, осядет в конце концов...
Сама же компания «Nissan» для начала продемонстрировала кубоподобный концепт со странным адаптирующимся кузовом, способным превращать машину то в мобильный офис, то в легкий коммерческий «каблук». Вот название ему придумали дико неоригинальное — TownPod. Хорошо хоть надкусанных яблок на его бортах не оказалось! Чисто теоретическим оказался и двигатель, точнее, его наличие. Практические навыки общения с электрокарами европейцам было предложено оттачивать на серийном Leaf. Тут все просто — 108 л.с., 280 Нм тяги при нулевом выбросе и 160-километровом запасе хода. Время подзарядки — полчаса.
Вот только кому Leaf адресован, честно говоря, непонятно. Дело в том, что те же парижане в итоге проигнорировали не только огромный выводок совершенно электрических «малюток», каждый год выставляемых на парижском автошоу, но и пионера экологического бума — Toyota Prius. За неделю, которую автор этих строк провел во французской столице, их, дай бог, пять-шесть штук обнаружилось. И все — в частных руках. Таксомоторы как были, так и остались исключительно разномастными и преимущественно дизельными. Пролетарии при этом предпочитают использовать подземку или двухколесную технику, которую и запарковать проще, и через «пробку» пропихнуть. Конечно, Париж — не вся Франция, но хотелось бы посмотреть на среднестатистического фермера, путешествующего в Leaf по окрестностям и подзаряжающего машину у опоры высоковольтной линии.
Вот три концептуальных скутера от MINI в струю, похоже, попали. То, что компания впервые в своей истории взялась за мототехнику, уже само по себе интересно, но практичным европейцам тут вполне может приглянуться и то, что новинки также передвигаются с помощью электромоторов и аккумуляторов. Запас хода у них невелик, но и «кормить» их придется от силы 10–15 минут.
Этот автосалон вообще очень четко обозначил векторы развития японских и европейских автопроизводителей. И если первые предпочитают сопрягать ДВС с электромоторами, то европейцы с какого-то перепуга бросились массово переходить на чистую электротягу. «Renault», «Skoda», SAAB и даже «Mercedes-Benz» продемонстрировали потенциальным покупателям вполне готовые электромобили, которые при желании можно поставить на поток уже через несколько месяцев. В частности, немцы привезли питающийся от розетки серийный А-класс E-Cell. Примечательно, что в качестве декорации они выставили флагманский лимузин S250 CDI BlueEFFICIENCY, «употребляющий» 5,7 литра топлива на 100 км, видимо, в качестве иллюстрации того, что от традиционных углеводородов компания отказываться в ближайшее время не будет. И это, признаться, несколько успокаивает.
Французы чуть ли не в десятый раз продемонстрировали миру «батарейный» Fluence Z.E., но не в образе концепта, а действующей модели, которая уже в декабре окажется у дилеров. «Skoda» и SAAB при этом абсолютно независимо, но синхронно презентовали универсалы Octavia Green E Line и 9-3 ePower. Что характерно, оба автомобиля стали главными экспонатами стендов, ничего более нового компании не предложили. Но если чехи свое детище грозятся сделать серийным уже к следующему, Франкфуртскому автосалону, то скандинавы в течение всего 2011 года будут лишь тестировать первую пробную партию. На добровольцах. Если кто-нибудь из них вытерпит данное издевательство, будет приниматься решение по поводу будущего модели.
Характерно, что ни один производитель, рассказывая о собственных успехах, не удосужился поднять более чем актуальный в будущем вопрос: откуда европейцы возьмут столько электроэнергии, чтобы заправлять весь этот автопарк? Ветряки, приливно-отливные генераторы? Вряд ли. Дешевле энергии атома пока никто ничего не придумал, но новые АЭС в Старом Свете строить не хотят. Будут еще активней жечь российский газ? А ведь уже сейчас во Франции в среднем за киловатт платят порядка десяти евроцентов. А теперь представьте, в какую сумму обойдется владение тем же 9-3 ePower, емкость батарей которого составляет 35,5 кВт/ч. При том что при глубокой разрядке цикл этот должен занимать не менее 6 часов кряду, а запас хода не превышает 200 километров.
Поэтому неудивительно, что обычные европейцы не метались между Z.E. и E-Cell, а толпились вокруг Nissan Juke (их нисколько не смутил тот факт, что машинку уже вовсю продают официальные дилеры). Судя по всему, с помощью этого субкомпактного кроссовера «Nissan» в очередной раз обойдет всех своих конкурентов, в том числе и гибридный Peugeot 3008. А «Mitsubishi» попросту убьет, так как у ASX шансов на выживание, похоже, вообще не осталось.
Для нас же более актуальной является презентация обновленного X-Trail, который производитель зачем-то поставил позади стенда, снабдив при этом персональным охранником. Японцы то ли соседства с Leaf, Micra и Juke постеснялись, то ли решили не пугать европейцев излишней брутальностью. А может, просто не стали отвлекать публику, тем более что ничего сверхъестественного с кроссовером не случилось. Передний бампер и панель приборов... Все как всегда.
Вот американцы из GM свои традиционные удлинители мужского либидо выставили напоказ еще на дальних подступах к главным новинкам — к новой Captiva и «однообъемнику» Orlando. Chevrolet Camaro мы имели возможность лицезреть месяцем раньше в Москве, но европейцам он, как и однофамильный Corvette, был в диковинку. Смешно, но они оказались даже востребованнее уже дважды парижского электрокара Volt и предназначенного специально для «провинциальной» Франции пятидверного Cruze. Местные жители, впрочем, сочли его скучным, как, к слову, и обновленный Aveo, теперь отчего-то похожий на «десятый» Lancer.
Отыгрались «джиэмовские» дизайнеры на «Opel». Во-первых, немцы представили очередного отпрыска семейства Astra — одноименный универсал, но главное — великолепный предсерийный образец «трехдверки». Что для нас куда актуальнее, так как именно GTC в свое время подняла российские продажи бренда вдвое.
Вот о чем пришлось поволноваться, так это о внешности нового Citroёn С4 (а заодно и построенного на той же платформе «четвертого» DS). Дело в том, что на предпремьерных фотографиях новинка была похожа на обрезанный сзади Jet-Fighter с уже намозолившими всем глаза «лансеровскими» «насупившимися» передними фарами... Но премьеры случились, и страшного не произошло: автомобиль оказался вполне аутентичным, спокойным и достаточно дружелюбным. Даже более дружелюбным, чем предшественник. Впрочем, это прогнозировалось, так как «автомобильный каннибализм» не приветствуется даже в рамках одного концерна, не то что марки. Был бы С4 столь же смелым, как и предыдущая генерация, тут же вляпался бы в междоусобицу с не менее новым DS4. В данном же случае французы все очень четко расставили по местам: удел первого — массовый клиент, аудитория второго — неординарная молодежь с определенным уровнем достатка. Будучи без преувеличения образчиком современного французского стиля, ожидания DS4 оправдает без труда.
Но самый амбициозный «бизнес-план» все-таки оказался у «Lotus». Имея за плечами достаточно скромного инвестора в виде малайзийского «Proton», не менее скромная британская «конюшня» бабахнула на Mondial de l’Automobile сразу из пяти стволов. Формально каждая из новинок пока числится концептом, но при этом производитель назвал не только точные даты начала производства, но и цены. Elite GT, Esprit, Elan, Elice и Eterne представляют собой либо суперкары, либо спортивные авто, очень близкие к ним, так что рассчитывать на ценник меньше $100 000 бессмысленно, в ряде случаев он будет в разы больше. Первые три машины выйдут на рынки в течение ближайших двух лет, оставшиеся две — в начале 2015-го. И судя по тому, как они выглядят, менять британцы ничего не станут, а заказы начнут собирать уже через год.
Кстати, в этом году в Париже с суперкарами вообще было очень неплохо, несмотря на то что «Bugatti» презентовала очередной Veron, а «Ferrari» выкатила приуроченную к юбилею «Pininfarina» открытую модификацию Ferrari 599 GTB с названием 599 SA Aperta и полумиллионным ценником. К слову, SA — это первые буквы в именах Серджио и Андреа Пининфарина, которым «красные» вполне могли бы и памятник поставить. Впрочем, быть увековеченным на эксклюзивной мелкосерийной машине (все 80 автомобилей уже проданы), 100% тиража которой осядет в частных коллекциях, наверное, тоже неплохо.
Дизайнера, рисовавшего концепт Lamborghini Sesto Elemento, точно вспоминать не будут. Впрочем, это и не нужно, так как машина, в сущности, представляет собой лишь демонстрацию возможностей: из композита у нее сделано буквально все — начиная с кузова и элементов салона и заканчивая деталями подвески. В итоге вес — 999 килограммов, а под капотом проверенный 570-сильный V10. Кстати, концепт вполне действующий, по крайней мере на презентации он передвигался самостоятельно. Впрочем, клиентам беспокоиться нечего — в серию Sesto Elemento не пойдет однозначно, а если бы и пошла, то по цене среднеразмерного пассажирского авиалайнера.
«Фольксвагеновская» экспозиция в этом году вообще оказалась весьма дорогостоящей, что для «народного» бренда в последнее время становится обыденностью. И если уже упомянутая «Skoda» на пару с SEAT в основном забавляли публику своими перспективными разработками, а «родительский» бренд — новым поколением Passat, то «Audi» выставила на стенде редкой красоты концепты. А в качестве декорации — невероятно премиальные A7 Sportback и A8 GT. Последняя — самая быстрая модификация спорткара, которая будет выпущена ограниченным тиражом. Клиентам попроще предложили «заряженную» версию A1.
А рядом красовался новый Bentley Continental GT. В его основе, как водится, оставили старую модель, но поработали над мотором, под шумок научив его «переваривать» не только углеводороды, но и биоэтанол. В общем, все в полном соответствии с традициями группы «Volkswagen».
Вот корейцы повели себя намного этичнее и стращать европейцев сверхдорогими машинами не стали. «Hyundai» привез Equus c седаном Genesis, но в центральную часть экспозиции поместил рестайлинговый i10 с новым литровым мотором и абсолютно непонятный ix20. Глядя на индекс, можно предположить, что речь о полноприводной модификации одноименного хетчбэка, но на самом деле это обычный субкомпактный «однообъемник». Что заставило маркетологов компании придумать столь своеобразное название, предварительно потратив массу сил и времени на переименование модельной линейки?
Самое удивительное, но Парижским автосалоном уже второй год подряд манкируют итальянцы, хотя для них он должен быть роднее и Женевского, и Франкфуртского. Но что два года назад, что в этот раз FIAT дежурным почему-то назначил FIAT 500, а «Alfa Romeo» в очередной раз поставила на пьедестал возрожденную Giulietta. В принципе чем-то особенным могла удивить «Lancia», так как под этим брендом теперь продается Chrysler, но, увы, на стенде оказалось всего четыре машины — две вариации Delta и давно знакомые нам «американцы» 300С и Voyager. Единственное, чем можно оправдать появление последних, — неожиданная их многочисленность на парижских улицах. Понятно, что обыватель подобного монстра не купит никогда, но корпоративные парки, похоже, им заинтересовались. Вот понравятся ли им модернизированные герои вчерашних дней вроде оснащенного новыми двигателями SEAT Exeo, испанской Alhambra или VW Passat, да еще и в сверхэкологичном исполнении, — еще большой вопрос. Но альтернатив у нас, похоже, вскоре совсем не останется.