— Я искренне надеюсь, что в ходе пересмотра градостроительной политики в городе мы откажемся от дальнейшего строительства “колец Сатурна”, — высказался научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — У прежнего руководства города были идеи по организации одностороннего движения по Садовому кольцу в расчете на оптимизацию дорожного движения в центре города. Сегодня от этой задумки, к счастью, отказались.
В долгосрочной транспортной программе есть не менее масштабные проекты: Южная и Северная рокады, южный и северный дублеры Кутузовского проспекта, дублеры Волгоградского проспекта и Дмитровского шоссе. “Эти магистрали присутствовали в ныне утвержденном генплане Москвы, — рассказывает ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, к.т.н., член экспертной комиссии по генплану Москвы Александр Стрельников. — Новость заключается именно в объявленных намерениях руководства города найти источники финансирования. В 1970-х годах проект генплана содержал концепцию хорд, связывающих периферийные районы между собой касательно к зоне центра города, образуя тем самым подобие кольца. Новая концепция свелась к завершению радиально-кольцевой структуры. Многие, в том числе и я, сожалели об отказе от хорд. Сейчас, повторив расчеты, я начал сомневаться в спасительных свойствах хорд. Пример — анализ Южной рокады”. (см. схему)
— Москве не нужны необычные или одиозные проекты, — продолжает Блинкин. — Транспортное планирование — очень рутинная наука с богатым эмпирическим опытом (автомобили живут в городах уже 100 лет). Есть реальный опыт городов, “удобных для жизни”. Умные корейцы просто перевели английские и немецкие учебники. Теперь перенаселенный Сеул двигается лучше Москвы. Умные бразильцы сделали то же самое.
А в Массачусетском технологическом институте действуют смарт-сити-кары — маленькие двухместные автомобильчики с электрическим движком. Поворотная тележка устроена таким образом, что припарковаться можно с любой стороны — хоть задом, хоть боком. Но главное, что эти автомобили не являются частной собственностью. Любой человек может сесть в сити-кар, доехать до нужного места и оставить на специальной парковке. Такая система, как утверждают эксперты, может появиться в североамериканских городках со дня на день.
— Москвичей это счастье вряд ли ожидает. У нас даже в супермаркетах тележки воруют, — комментирует Блинкин. — Нам хотя бы перенять германский опыт — объединение и координация метрополитена, электричек и трамвая.
— В первую очередь нужно развивать систему общественного транспорта, — соглашается начальник Центра телеавтоматического управления движением транспорта УГИБДД Игорь Королев. — Так, в самое ближайшее время на всем протяжении Варшавского шоссе планируется расширить съезды, построить карманы для остановок и организовать выделенные полосы для автобусов.
Но непонятно, где будут разворачиваться автобусы, если им предоставят преимущество в движении. Не строить же разворотные круги посреди Садового кольца? А отправлять автобусы в узкие переулки тоже невыгодно — там пробки и никакого приоритетного движения.
Программу надо дорабатывать — это очевидно. Как заявил мэр города, должны быть уточнены и данные по пропуску в столицу грузового транспорта: “В последнее время резко возросло количество грузовых перевозок, причем не только в Москве, чуть ли не на 40%”.
— Ограничить движение грузовиков можно хоть сегодня — но тогда торговый чек подорожает минимум на 5%, — говорит Блинкин. — Нужен взвешенный подход. Сначала — построить отстойники за МКАД. Дальше начинается вопрос сложных переговоров с торговым бизнесом. Решат ли власти эту проблему?