Местный Арбитражный суд отказал в иске Дирекции по строительству транспортного обхода к ЗАО «ПО «Возрождение», фактически признав, что дорожное полотно по всей стране разрушается исключительно из-за шипов. И чуть-чуть из-за погоды.
Если не вдаваться в юридические тонкости вопроса, ведомство, ответственное за строительство питерской КАД, обвинило компанию-подрядчика в том, что та отказалась выполнять гарантийные обязательства. А именно устранять образовавшуюся на построенном ею участке колейность. Однако суд признал, что подрядчик работал в соответствии со всеми существующими регламентами и нормами, и технологию строительства, естественно, не нарушал.
Скандал разразился в ноябре, после «премьерского проезда» по Кольцевой автодороге. Путин качеством покрытия остался недоволен, после чего наказал «взять ситуацию под контроль». Чиновники тут же кинулись искать крайнего. Нашли. Крайним, разумеется, оказался подрядчики, ответственные за стройку. Дальнейшее было делом техники. Компаниям предложили устранить неровности по гарантии. Те, естественно, отказались. Тогда чиновники «освоив» 220 млн. рублей бюджетных денег, отремонтировали дорогу за счет города, вознамерившись вернуть их через суд. Но увы, в иске к ОАО «Мостотряд–19», на счету которого Вантовый мост, было отказано еще весной. Во-первых, из-за невозможности провести экспертизу (дорогу-то уже отремонтировали), во-вторых, из-за того, что к моменту его подачи банально истекли гарантийные сроки. Впрочем, сумма иска к этому подрядчику была небольшой – 4 миллиона рублей.
Мало того, теперь Дирекции отказано в иске к самому крупному «должнику» (144,8 миллиона рублей). Правда, доказывать, что он «не верблюд» пришлось именно ответчику. ЗАО «ПО «Возрождение» заказало компании «Петербург-Дорсервис», являющейся головным институтом по разработке инженерного проекта КАД, соответствующую экспертизу, результаты которой показали, что вины подрядчика в износе асфальта нет, так как тот строил дорогу в полном соответствии с существующими нормативами.
Согласно заключению специалистов, интенсивность движения по возведенному «ПО «Возрождение» участку дороги превышает заложенные в проекте значения почти вдвое (на 90%). То же, кстати, подтвердили исследования ООО «ЛенИнвест» и НИИ «Севзапинжтехнология». В последнем отчете помимо уже выявленных причин указано также, что КАД износился раньше времени и по причине ужасающих погодных условий. Мол, температура в Санкт-Петербурге в течение года скачет через нулевую отметку до двух сотен раз, помимо этого, «самым агрессивным образом» на полотно влияют и противогололедные реагенты.
Но главные вредители – шипы – 90% разрушений от них. В материалах исследования прямо указано, что легковой автомобиль, обутый в четыре шипованные покрышки за километр стачивает 24 грамма асфальта. И это при условии, что он движется с разрешенной скоростью. Если же. Скажем, разогнать его с 90 до 110 км/ч, износ увеличится в два раза. И это средние значения, так как все в конечном счете зависит от стиля вождения, траектории движения автомобиля, частоты торможения, конструкции самого шипа и температуры воздуха (влияет на выступ шипа из покрышки). Таким образом, по расчетам экспертов только в Питере за сезон «съедается» 168 300 тонн (!) асфальта.
В отчете также был приведен опыт зарубежных стран. Его авторы авторитетно заявляют, что в той же Финляндии использование шипованной резины приводит к образованию 70-80% колейности, на пластическую же деформацию (из-за веса авто) приходится не более 30% износа. Но там все эти факторы учитываются уже при проектировании самого покрытия, а также при строительстве и развитии транспортной сети, благодаря чему средняя нагрузка на километр дороги постоянно снижается.
В общем, все, как всегда: дороги нет, ответственных тоже, претензии же предъявлять остается климату и водителям. Пользуясь случаем, эксперты вспомнили про 160-долларовый налог на шипованную резину в Осло. При этом, они, правда, почти не обратили внимание на другой момент. В 60-х годах прошлого века у тех же скандинавов за километр пробега машина с шипами, едущая на скорости 100км/ч, стачивала 110 граммов асфальта, а в 90-е – уже 25, сегодня – еще меньше. У нас же износ, по их же словам, раза в полтора выше. И вот тут возникает главный вопрос – почему. За дорогу, в конце концов, платит каждый гражданин этой страны. И неважно, пользуется он общественным (наземным) транспортом или личным, проблема лишь в сумме. И если так, то получается, что нам, как потребителям, начиная с 60-х годов ХХ века оказывают некачественные услуги.
Авторы исследования решили подстраховаться и тут, мол, за последние двадцать лет российская наука настолько деградировала, что разработать современное покрытие сегодня просто не в состоянии. Вот только откуда эти эксперты? Вряд ли они обучались за границей, да и практикуют, скорее всего, у нас. В таком случае они должны быть в курсе, что в ведущем профильном ВУЗе страны – МАДИ (ГТУ) существует НИИ материалов и конструкций, у которого еще в середине «нулевых» была масса перспективных разработок, позволивших бы вывести строительство дорог в стране на качественно иной уровень, главное условие – неукоснительное соблюдение качества при строительстве. Однако, государство в этом не заинтересовано. Что дороги, что ЖКХ в России – золотое дно, поэтому, присосавшимся к этой кормушке дельцам гораздо проще, плохо сварить, не доложить, не доделать, а потом бесконечно чинить, свалив все на старый ГОСТ, шипы и погоду. Что же касается результатов исследования, то один из ведущих специалистов по исследованием работы асфальтобетона в стране, директор уже упомянутого НИИ материалов и конструкций МАДИ (ГТУ), кандидат технических наук, профессор Эдуард Котлярский еще в 2004 году сказал буквально следующее:
– Проблема быстрого износа дорожного покрытия очень многогранна, поэтому винить в появлении колейности одни только шипы очень неправильно. Конечно, использование шипованной резины ускоряет разрушение дорог, но на этот показатель также влияют другие многочисленные факторы, которые тоже невозможно не учитывать. Существующие нормы строительства и ремонта дорог в России разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия и в принципе не соответствуют современным требованиям. За это время сильно изменилась структура транспортного потока: на дорогах появилось огромное количество тяжелых внедорожников, в том числе и на шипах, а значит, увеличилась динамическая нагрузка на асфальт.
Сильно влияет на состояние покрытия дороги и хлористая соль, используемая в качестве противогололедного реагента. Она сокращает срок службы асфальта почти в два раза. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на дорожную разметку. В ее основе лежат современные устойчивые к разрушению полимеры, которые гораздо прочнее битумной основы дорожных покрытий. Увы, на практике они не выдерживает и шести месяцев. В такой ситуации, очевидно, что без комплексной разработки новых, более прочных дорожных покрытий сегодня не обойтись.