В период производства комбайнов и самых плохих автомобилей Советского Союза по территории торчали лабазы невиданного цвета, было много зелени и возможности хорошо поговорить, покуривая и сплевывая семечки. Теперь часть цехов разобрана, часть переехала на новые места, а общий цвет территории из кирпично-неописуемого стал белым, возле заводоуправления растут голубые ели кремлевсого вида, а газоны выровнялись по линейке. И нигде ни одной соринки. А заодно и ни одного человека. Рабочие должны работать? Вот они и работают. В одну смену. До шести вечера. В 18:00 завод закрывается на замок.
Административная пирамида ЗАЗа – gредседатель правления и пять его заместителей. Варягов и эффективных менеджеров с дипломом МВА нету. Все руководство прошло путь от слесаря на конвейере до зампреда. Каждый уложился в 35-40 прожитых в этих стенах лет. И каждый говорит «У меня на заводе», потому что этот завод — его.
И вот что удивительно. Все они эволюционировали от советского пролетария до западноевропейского управленца. И сегодня образ мыслей и понимание задач у них исключительно зарубежные. Так думают и действуют немцы на своем «Opel», американцы на GM. А теперь и наши на Запорожском автомобильном. При этом ни один из великолепной пятерки не главный. Главный на ЗАЗе – аудитор. Он неприкасаемый и только от него зависит — пускать деталь на конвейер или нет. Из цеха штамповки крыло попадет в цех сварки только после того, как аудитор лично разрешит. И если крыло бракованное, никакой мастер участка, начальник цеха или главный инженер не преодолеют аудитора, не топнут на него ногой и не выменяют свой сиюминутный успех на бутылку водки. А сколько времени нужно на ЗАЗе, чтобы народ, поймав брак, принялся его устранять? Сколько совещаний с ответственными работникам высокого уровня должны пройти, чтобы все собрались за общим столом, обсудили проблему, составили план мероприятий, утвердили его и пошли претворять в жизнь? Нисколько. Все происходит тут же и без привлечения руководителей. Увидел амбразуру? Бросаешься сразу.
А где предел рентабельности всех этих затей? Ведь нельзя все время бороться за качество, увеличивая себестоимость? А нет предела. До тех пор, пока случается хоть минимальный брак, никто не будет путаться под ногами и хватать за руки ради ускользающей прибыли. Мыслительный процесс на ЗАЗе настроен иначе. Брак – это и есть главные потери. Следовательно - борьба до победного конца. И если все же некондиция преодолеет аудиты и препоны и вырвется за пределы завода, значит, будет отзывная кампания за свой счет.
Но ведь ЗАЗ выпускает дешевые машины для дешевых людей. Зачем же так стараться? А затем, что теперь у завода есть репутация. Она главный капитал. Ее берегут и преумножают.
Социализм тяжело придавил многие предприятия. «Dacia» в Румынии, «Skoda» в Чехословакии, весь советский автопром. Но «Dacia», «Skoda» и ЗАЗ его последствия уже преодолели, из грязи вылезли, делом занялись. АЗЛК и ЗиЛ померли. Иж и УАЗ при смерти, ВАЗ на искусственном дыхании. Когда эффективные менеджеры затевают бизнес-семинары и едут в красивую даль за опытом, они ошибаются адресом. Ездит надо в Запорожье. Учиться теперь надо на ЗАЗе.