В прямом сравнении – категорически нет. Да, он отлично выглядит. Не красавец, конечно, но на фоне довольно увесистых GS и уж тем более ES смотрится очень свежо и задорно. В принципе, по этой части он легко поспорит и с новой баварской «копейкой», и с грядущей Audi A3, которая, судя по всему, по старой фольксвагеновской традиции в очередной раз повторит облик предшественницы. Вот салон тут не совсем лексусовский. Он гораздо проще сделан. Не по качеству конкретных материалов или оформлению – у него «послевкусие» другое.
В плане визуализации и ощущению качества к CT придраться сложно. Он не хрустит даже на лютом морозе, а на ощупь его частично покрытая кожей передняя панель на порядок лучше, чем фактурный полиуретан в BMW и откровенно фольксвагеновский пластик Audi A3 (в ее нынешнем виде). И, что характерно, интерьерщики на удивление аккуратно вписали сюда старомодное дерево... В общем, в нем очень приятно находиться. Еще приятнее сидеть, не сзади, так спереди, так как ка бы вы не старались, компактный хэтчбек – автомобиль все двухместный.
Однако, из этой очень достойной, повторюсь, картины глаз постоянно выхватывает откровенно тойотовские детали. Там – совершенно скользкий пластик, тут – переключатели от Corolla... В итоге, все вроде бы неплохо, но есть какое-то чувство «недоделанности», будто японцы что-то забыли. Или оставили себе пространство для маневра во время рестайлинга. Что, в общем-то не так уж и важно, ибо прогрессивно позиционируемую машину хочется не только покупать, но и ощущать соответственно – он должен быть более «вкусным».
И это, кстати, касается не только стиля, но и подхода в целом. Взять, хотя бы блок управления стеклоподъемниками. Откровенно бюджетный пластик, кстати, как раз оттуда, но сейчас не об этом. Рядом с кнопками красуется гордая надпись «all auto»... Казалось бы, что тут такого: для японского производителя напомнить, что клавишу можно и не держать – это вполне нормально... Но, простите великодушно, это премиум-класс. Лично я, садясь в авто такого уровня, однозначно полагаю, что доводчики стоят на каждом из стекол по умолчанию, и мне даже в голову не придет, что может быть как-то иначе. Самое смешное, что в CT действительно других вариантов быть не может – все автоматизировано еще в базовом исполнении, так зачем, спрашивается про это напоминать? Тойотовское прошлое?
С другой стороны японцы, в общем-то, никогда не скрывали, что главная задача их первого компактного хэтчбека – не размазать конкурентов, а стать своеобразным пропуском в их мир. Причем, этот «пропуск» должен был привлечь наиболее молодую часть нового поколения европейских водителей, для которых в большинстве случаев это будет первый в жизни «Lexus». Откуда они в итоге возьмутся (перебегут ли из «Toyota» или от сторонних производителей) – не суть важно, главное, чтобы перебежали. Так как лет через пять-семь, по мнению японцев, минимум половина из них пересядет на гибриды и электромобили, причем, вполне осознанно. И если это действительно случится (а очередное ужесточение экологических норм иного выбора, судя по всему, не оставит) тот, кто первый застолбит за собой данную нишу, выиграет при любых дальнейших раскладах.
Собственно, поэтому в странах ЕС с гибридной альтернативы нет лишь у спорткара LFA, а на долю «зеленых» модификаций в Старом Свете приходится уже 65% продаж. Кроме того, дабы усилить свое присутствие японцы активно работают с корпоративными парками и внедряют лизинговые программы. Частным клиентам при этом доходчиво объясняют, что гибридный Lexus – это не только госсубсидии при покупке или экономия на налогах и топливе, но и более дешевое обслуживание.
Если коротко, то практическое отсутствие таких вещей, как стартер и сцепление априори снижает затраты на ремонт. Батареи в CT 200h установлены раз и навсегда и менять их, как в первом Prius уже не надо. Минус еще одна позиция. В конце концов, система рекуперации энергии увеличивает ресурс тормозных накладок, которые, судя по заявленным (в Европе) сервисным интервалам должны ходить не меньше 60 тысяч километров. Прибавьте сюда еще и жесткие «зеленые» шины... Деньги в Старом Свете считать умеют, так что необходимости в долгих уговорах, в общем-то, нет.
С Россией все еще проще. Единственная задача CT – популяризация. Если при этом он подтянет пару тысяч лишних клиентов – будет просто замечательно. И он вполне на это способен. Забегая вперед скажу, что несмотря на нарочито зеленый статус этот Lexus умеет вполне прилично ездить. Его проблема – деньги. Машина, аналогичная тестовой, стоит почти 1,8 миллиона. Понятно, что львиная доля этой цены – плата за гибридную установку, которая пока просто не может быть дешевой. Но, согласитесь, когда в качестве альтернативного варианта вам предложат не менее презентабельный и к тому же более крупный IS 250 с очень неплохим мотором и отменным шасси (и при этом еще и в достойной комплектации, а если чуть добавить, можно и на уходящий GS 300 замахнуться), не соблазниться будет крайне тяжело. В общем, в нашем случае с «пропуском» как-то не выходит.
Зато, как ни странно, выходит с драйвом и комфортом. По части последнего, повторюсь, это вполне добротный Lexus, пусть не в самом «вкусном» исполнении, но ничуть не утративший фирменного «обволакивания». Что же касается драйва... Его мы оставим на закуску. Наш тест почти завершен, так что в финальной его части теории уже не будет – только практика. С реальным пробегом на одометре, не менее реальным, а не паспортным расходом топлива и всеми особенностями зимней эксплуатации.