Однако выбора, в общем-то, и не было. В пресс-парке новинка «прописалась» достаточно поздно, когда о чистом и сухом асфальте все уже стали забывать, а появившийся раньше Subaru в течение всего активного сезона перманентно «лечился» после дорожных инцидентов (а случалось это, как минимум, дважды). Когда стало ясно, что с BRZ у нас не срастется, ты переключили внимание на тойотовский «клон», но очередь подошла как раз в тот момент, когда все столичные автомобилисты отплевывались от последних зимних снегопадов. Не самое лучшее время для тестов подобных авто… А все потому, что это не совсем Toyota. И не из-за наличия субаровской копии.
Когда «Toyota» привезла свой GT 86 на автосалон в Женеве (а было это чуть больше года назад), у многих современных клиентов марки в голове промелькнула мысль из серии «что это было?». Во всяком случае, будучи в то время в Palexpo, автор этих строк не раз наблюдал достаточно молодых людей, которые вообще не понимали, что это за машина и откуда она взялась. Забавно, но их больше занимала пара стоявших в десятке метров электрических концептов, но не GT 86, хотя сами японцы при этом на каждом углу твердили о возрождении легенды.
Впрочем, они сами в том и виноваты. Пока они увлекались масс-продуктом, активно зарабатывая на этом деньги и подспудно воспитывая в клиентах любовь к природе и гибридам, выросло целое поколение водителей, многие из которых понятия не имеют, что помимо «мыльниц» Страна Восходящего солнца умеет производить и вполне драйверские машины.
Причем, заднеприводные. По иронии судьбы, «Toyota» одной из последних перевела свои компактные модели на передний привод, Corolla Levin AЕ 86 или, проще говоря, «хачироку» (так на японском звучит «86») в середине 80-х был одним из последних автомобилей с классической компоновкой в классе. Потом началась эра «мыльниц», повлиявших со временем на все «тойотовские» машины.
Вот тут-то, впрочем, и проявляется основная линия этой истории: зачем японцам понадобилось возрождать свою древнюю легенду? Кардинальная смена направления? Это вряд ли. По нынешним меркам дела у компании идут превосходно. Попытка разыграть «спортивную карту» и зацепить еще один сегмент? Вот это уже более вероятно. Купе создавали в кооперации с «Subaru», а там в таких машинах толк знают. Последнее предположение, к слову, подтверждает и развитие событий. В частности, анонс открытой версии, которая по сути представляет собой натуральный родстер. Это не очень устраивает партнеров, но отлично вписывается в стратегию захвата нового (или утраченного) рыночного сегмента. И для этой роли GT86, пожалуй, подходит.
Во-первых, это не дорогое купе, и пусть цена в 1,3 миллиона вас не смущает — модель выступает в самом нижнем сегменте рынка. Главная ее задача отхватить кусок пирога у «вечной» Mazda МХ-5, причем опередив в этом походе готовящегося к выходу преемника Honda S2000. Не стоит также забывать и о соперниках вроде Chevrolet Camaro и Ford Mustang. В прямую новинка с ними, разумеется, не конкурирует, но некоторые маркетинговые пересечения между ними более чем очевидны.
Отчасти поэтому Toyota столь специфична. Жесткий профиль, достаточно брутальное оформление и масса нетипичных для современных Toyota штрихов… Но солидных отцов семейств сюда никто и не приглашал. Среди них нет владельцев МХ-5, не будет и владельцев GT 86. В 99 случаях из 100, тем, кто окажется за рулем Toyota, будет абсолютно все равно, как выглядит их новый автомобиль, а энтузиасты за несколько месяцев скинут с него железо и обвесят карбоном. В конце концов, Corolla с индексом АЕ86 смотрелась еще хуже, но о ней помнят больше, чем о любой другой «Королле» из 80-х.
В том числе поэтому мы не станем заострять внимание на интерьере. По большому счету, его тут нет. Не то, чтобы салона у этой машины не было вовсе, но то бесформенное нагромождение пластика, которое японцы выдают за кокпит, передней панелью в современном понимании не является. Материалы при этом вообще не из этого века. Новую Toyota в этом плане опережает даже не раз упомянутая в данном тексте Mazda, текущей генерации которой, на минуточку, через пару лет придется на покой отправляться.
Кроме того, нет в GT 86 второго ряда сидений (на то, что есть даже ребенка не посадишь), как, собственно, и багажника… В общем, в плане функциональности этот автомобиль хуже любой более менее доступной машины. Его даже Matiz обгоняет, он где-то на уровне Smart. Тем не менее, все эти недостатки крайне несущественны, поскольку с водительской точки зрения Toyota почти идеальна. Без сарказма. Мне 500 раз говорили, что ей не хватает мощности, что она слишком медленная и валкая, но все это полная ерунда.
У Subaru более жесткое шасси и поэтому она лучше управляется? Ерунда! Более жесткие подвески таком автомобили понадобятся лишь тем, кто рассчитывает годам к 50-ти вытряхнуть из себя позвоночник вместе с костями таза…
Вот второе замечание все-таки ближе к истине. Но здесь надо понимать, что Toyota — спорткар, выступающий не совсем в той плоскости, в которой подобные авто привыкло видеть подавляющее большинство европейских пользователей.
Если в качестве референсного авто представить 911-й Porsche или, скажем, BMW Z4 M, то шансов у GT 86 не останется. По большому счету, «четырехсотметровку» она проиграет и какой-нибудь Audi RS5… Однако, если вам нужна не максимальная скорость и выхолощенное рулевое управление, с которым способен справиться не то, что новичок, а 8-летний ребенок, а способность быстро уходить со старта и не менее быстро закрывать половину шкалы спидометра, а также в буквальном смысле осязаемый, «олдскульный» драйв, этот автомобиль — в самый раз.
Дело в том, что GT 86 очень неплохо стоит на прямой, но крайне слабо держит повороты. На практике это означает, что она позволяет набирать скорость, после чего отчаянно «дрифтит» в ближайшем вираже. Честное слово, примерно 75% поворотов машина проходит либо в скольжении, либо в «предзаносном» состоянии, когда «корма» вот-вот пойдет в наружу.
Самое удивительное тут заключается в том, что по сути не важно на какой скорости вы попытаетесь преодолеть этот поворот, занос, вероятнее всего, все равно состоится, но когда задняя часть начинает «плыть», вы продолжаете чувствовать и контролировать автомобиль на все сто: небольшая коррекция положения педали газа и руля, и машина встает на место. Впрочем, ели дорога позволяет, а вокруг нет мнительных водителей, газу можно и добавить, в таком случае вы пройдете тот же путь веером, выставив машину практически боком, а после (при наличии соответствующих знаний, разумеется), не менее эффектно и столь же быстро вернете кузов в нормальное положение.
И это очень здорово, поскольку подобных хулиганских машин в продаже сегодня практически не осталось. Впрочем, для «хачироку» это в порядке вещей. АЕ86 считалась идеальным дрифтовым автомобилем, а поскольку GT 86 — ее идеологическая наследница, ее наделили схожими качествами.
Тем не менее, в этом моменте я могу и ошибаться. Дело в том, что подобные мысли появились в моей голове лишь в последний день теста, когда небесная канцелярия соблаговолила-таки сделать перерыв и автор этих строк смог проехать не по снежному насту, но асфальту, пусть и откровенно мокрому. Все остальное время под колесами был снег, поэтому Toyota отчаянно «мела хвостом» в каждом повороте. Когда же она проделала то же самое на асфальте, я пришел к выводу, что для нее это вполне типично.
Но если я все-таки не ошибся, Toyota GT 86 — один из лучших автомобилей в своем ценовом сегменте. Он функционален, как обломок кирпича, категорически некомфортен практически не готов исполнять роль автомобиля на каждый день. Он легко разгоняется, но плохо тормозит, а в плавности хода с ним легко посоперничает любой из «китайцев», но драйва в нем при этом такое количество, что вряд ли вы вылезете из-за руля, не спалив очередной комплект покрышек. Для тех, кто еще помнит, как должны управляться спортивные машины — это удовольствие в наиболее концентрированном виде, насколько это вообще возможно на сегодняшний день.