Дело в том, что «Hyundai» никогда не будет премиальным. И вот почему. Корейцы — не самоубийцы, и они прекрасно понимают, что высокая доходность премиальных машин — не более чем миф, песня морских сирен, завлекающая моряков на скалы…
Это не значит, что немцы или японцы мало на них зарабатывают, но этот рынок давно поделен. Клиентов с тугими кошельками становится больше, но их число растет не настолько быстро, чтобы удовлетворить потребности каждого производителя, вдруг решившего, что он достоин того, чтобы приобщиться к когорте «небожителей». Иными словами, он не может быть бесконечно массовым. Типичный пример того, чем заканчивается подобное безрассудство, — «Volvo», которая по указке «Ford» в свое время вдруг преобразилась в люксового производителя. Никаких бонусов шведы в итоге не приобрели, лишь позиции растеряли, причем не где-нибудь, а на самых ключевых площадках.
Корейцы по этой дорожке не пойдут и переориентацией титульной марки всерьез заниматься никогда не станут. Во-первых, им некому указывать, во-вторых, они слишком прагматичны, чтобы класть все яйца в одну корзину. Ну выпустили они пару машин с претензией на премиальность, но дальше дело вряд ли сдвинется, в крайнем случае они под этим соусом зарегистрируют новый бренд.
Что же касается «премиального позиционирования», то это скорее продукт местного разлива. Мне довелось ездить по Европе и США, и там «Hyundai» — рядовой производитель, делающий машины на уровне «Toyota», «Nissan» или «Chevrolet». Они именно так и подаются и, что характерно, так же воспринимаются покупателем. У нас же вся эта маркетинговая муть — лишь способ оправдать ценник, который определенно является завышенным. Не в отношении соперников, но в отношении рынка в целом. А дальше в ход идут элементарные торговые хитрости: перед вами два одинаковых продукта, за которые просят примерно одинаковые деньги, но один из них чуть-чуть премиальнее. Выбор на уровне подсознания: мы всегда хотим получать за свои деньги чуть больше, чем нам обещают где-то еще…
На эти мысли меня натолкнул новый Santa Fe. Сначала я решил посмотреть, в какую сумму обошелся бы мне тот автомобиль, который компания предоставила нам для теста, — 1 630 000 рублей. А потом обнаружил, что из одиннадцати моделей, что «Hyundai»
поставляет в Россию, при бюджете в миллион можно купить лишь четыре автомобиля (не в базовой, а в достаточно скромной комплектации), и кроссоверов в этом списке не будет. Тенденция…
Возвращаясь к автомобилю: за 52 000 долларов в тех же Штатах можно купить машину куда более серьезную. Тот же Santa Fe, к примеру, обойдется там на 20 тысяч дешевле, причем под капотом у него будет стоять не рядная «четверка», а 3,3-литровый V6… Если же угореть на все деньги, то в эту сумму легко уложится средняя комплектация Chevrolet Tahoe, где еще и Cash Back предусмотрен, то есть вам сделают скидку на сумму местного налога.
У других, впрочем, цены на том же уровне. Если пару лет назад за эти деньги вы могли позволить себе Toyota Highlander, то сегодня — SsangYong Rexton, Nissan Pathfinder и соплатформенный KIA Sorento, и в этой компании Hyundai выглядит вполне привлекательно.
Привлекателен он не потому, что премиальный, а потому, что новый. Не настолько новый, чтобы полностью развести его с нынешней версией Sorento, но все-таки… Смотрится неплохо, может, не столь харизматично, как предшественник, но достаточно свежо и в меру агрессивно. Из маркетинговых минусов запомнилось лишь то, что ксенон и электроприводы сидений доступны лишь начиная со средних комплектаций, а это опять же недешево. Зато светодиодные ходовые огни — в базе, хотя у многих эта фишка по-прежнему числится в списке дополнительного оборудования.
Единственный технический минус экстерьера — двери. Честно говоря, я не помню ни одного подобного автомобиля, у которого кромки дверей полностью закрывают порог. Красиво? Наверное, да. Практично? Отчасти. Дело в том, что таким образом корейцы внедрили в конструкцию дополнительный контур уплотнителей, что в теории лучше защищает салон от пыли и шумов. Но есть в этом и обратная сторона. Понятно, что кроссовер — не внедорожник, но если бы мы вдруг где-нибудь ненароком сели на брюхо, двери бы уже не открыли… А вылезать из нового Santa Fe через окна — не лучшая идея, так как они в нем не такие уж и большие.
Что характерно, эта особенность не делает салон чрезмерно темным. Напротив, я бы предпочел более приватную обстановку, тем более что в полутьме интерьер машины смотрится куда привлекательнее, чем на солнце.
Взрывающая мозг ярко-синяя подсветка никуда не делась, но в нашем случае эта «китайщина» была хорошо разбавлена оптитронной приборной панелью и большим экраном мультимедийного комплекса. Из общей цветовой гаммы они не выбиваются, но по глазам не бьют. Но главное, приглушенный свет лучше ложится на сложноархитектурный кокпит, подсвечивая его грани. Отдельного упоминания, кстати, заслуживают и материалы отделки — гораздо лучше, чем в прошлой версии.
Вот посадка осталась прежней: широкие податливые подушки комфортны, но лишь когда вы едете по шоссе на «круизе», периодически подстраивая сиденья, чтобы размять конечности. В городе даже тучный человек по ним в буквальном смысле скользит, втыкаясь то в подлокотник двери, то в обшивку центрального тоннеля. Задним пассажирам, боюсь, еще хуже, так как наличие боковых подушек конструкцией дивана не предусмотрено.
Зато тут неплохой запас пространства. В том же Highlander места для ног больше, но это не значит, что вы не посадите во второй ряд Santa Fe пару взрослых. Вот брать эту машину ради дополнительных сидений я бы не советовал: детей на «галерку» не посадишь — кресло не поместится, взрослым же просто негде будет разместить свои конечности… Впрочем, третьим рядом обладает лишь одна комплектация из шести представленных на нашем рынке, так что шансов сделать неправильный выбор у вас не так уж и много.
Куда сложнее будет определиться с мотором. Их два: бензиновая «четверка» и турбодизельная. В первом случае отдача составит 175 л.с., во втором — 197 л.с. Но при прочих равных такая машина дороже на 120 тысяч.
Но вряд ли я готов сказать что-то хорошее про базовый мотор. Везти-то он везет, но без фанатизма, кроме того, он отличается весьма неумеренным аппетитом, причем независимо от того, какой стиль вождения вы предпочитаете. Скажу больше: в Santa Fe стиль может быть только один — газ в пол, поскольку это мотор от прежнего поколения модели.
Снизу агрегат сильно задушили, дабы он укладывался в былые экостандарты, но на выходе получили настолько ленивый агрегат, что реально паспортные показатели можно чуть ли не в квадрат возводить. В общем, меньше 13 литров в смешанном цикле у меня не получилось. На трассе — меньше 9 литров в общем-то тоже, хотя ради чистоты эксперимента скорость выше 110 км/ч не поднималась. Совершенно бесполезен в данном случае и экорежим. Он еще сильнее душит двигатель, заставляя водителя сильнее нажимать на газ и дольше его держать, в итоге средний расход не падает, а увеличивается.
Не все хорошо тут и с динамикой. Если в городе на средних скоростях запас тяги еще можно спрогнозировать, на шоссе после 120 км/ч ускоряться машина отказывается наотрез, упорно цепляясь за текущую передачу и лениво набирая скорость. До максимальных 190 км/ч я, честно говоря, так и не добрался, хотя ситуация позволяла, — терпения хватило лишь до 150. После в голове щелкнуло, что на этой машине проще пытаться экономить топливо, чем ставить скоростные рекорды.
Надо признать, что последнему не способствуют ни руль, ни подвески, даже несмотря на то, что первый получил тот же трехрежимный усилитель, что и Sorento, который можно сделать чуть тяжелее. Спортивного эффекта не получите, но хотя бы ощущение «баранки» в руках появится…
Santa Fe очень любит хороший асфальт и не любит отрабатывать колдобины и выбоины. Проходит он их достаточно жестко, притом транслируя колебания не только на кузов, но и на руль, что не лучшим образом влияет на качество управления. На скорости на плохой дороге он становится не то чтобы неуправляемым, но слишком беспокойным и нервным. И все же даже эти особенности не делают данный автомобиль хуже конкурентов: например, Rexton в подобных условиях превращается в неуправляемый артиллерийский снаряд со смещенным центром тяжести, и максимум, что доступно водителю, — задавать направление для следующего «прыжка»…
Забавно, но на более крупные неровности SUV реагирует мягче и качественнее, так что съезд на неукрепленные покрытия ему отнюдь не противопоказан. Главное тут опять же не перебрать со скоростью, выбрав соответствующий ритм движения.
Однако во внедорожные рейды пускаться на этом авто я бы все же не советовал. Для него губительна даже тракторная колея, которая в теории по силами даже вазовской «классике». Если уж она возникла на пути, то преодолевать препятствие придется только ходом. Принудительная блокировка межосевой муфты здесь отключается на 50 км/ч, то есть побуксовать вдоволь не получится, даже несмотря на то, что перегревается она медленнее, чем электромагнитная муфта предшественника. То же касается и диагонального вывешивания…
Что ему по силам? Неглубокий песок или неглубокий снег. Покрытие, где 1,7-тонный кроссовер не будет проваливаться даже по ступицы колес. В противном случае залихватские покатушки вряд ли доставят вам удовольствие.
Способен ли доставлять удовольствие Santa Fe? Сложный вопрос. Достоинств у него больше, чем у ближайших конкурентов, но недостатков, пожалуй, не меньше. Он хорош собой, но семь мест — фикция, он не выглядит дешевкой, но у него старый и прожорливый мотор, в конце концов, он прилично оснащен, но и стоит он под стать… И это ни разу не премиум. Просто в Santa Fe чуть больше опций, чем у других…
Технические характеристики:
Hyundai Santa Fe 2,4 АТ6
Длина (мм) 4690
Ширина (мм) 1880
Высота (мм) 1675
Колесная база (мм) 2700
Дорожный просвет (мм) 185
Масса (кг) 1766
Объем багажника (л) 585/1680
Раб. объем двигателя (см3) 2359
Макс. мощность (л.с.) 175/6000
Макс. крутящий момент (Нм) 227/3750
Макс. скорость (км/ч) 190
Разгон 0–100 км/ч (с) 11,6
Ср. расход топлива (л/100 км) 8,9
Цена (руб.) от 1 399 000