А как это сделать? Просто убедить клиента, что этот автомобиль быстрее, комфортнее и престижнее другого — мало. Необходимо доказать ему, что именно в этой машине он будет в безопасности, а, слегка переплатив при покупке, он будет экономить все оставшееся время…
По сути, на этих трех китах и основывается большинство рекламных компаний. Иногда в дело вмешивается дизайн, но существенной роли в наше время он практически не играет, так как покупатели в большинстве своем уже давно прикипели к одному бренду и спокойно плывут по течению, остальные же прекрасно знают, чем одна марка отличается от другой. Вот безопасность и экономичность (вкупе с экологической составляющей) — два главных тренда современного автомира, которые, к тому же, лоббируются властями практически всех как развитых, так и активно развивающихся в автомобильном отношении стран. К последним, кстати, не так давно присоединился Китай, мегаполисы которого утопают в перманентном смоге. Лично я не устаю повторять, что прямой зависимости между подобными явлениями и автомобильными выхлопами нет и в ближайшее время не предвидится, но тем не менее, лидеры Поднебесной, вслед за США и Европой, кинулись развивать электрокары и гибридомобили, что смешно уже само по себе, так как в этой стране без посторонней помощи пока не могут создать даже нормальный и относительно качественный ДВС… Впрочем, электродвигатели китайцам удаются лучше.
Второй момент — аккумуляторы, которые там банально дешевле производить, а учитывая то количество денег, которые местные мандарины готовы вливать в свою промышленность, их изыскательский потенциал (включая скупку технологий и умов) куда выше, чем у любого другого промышленно развитого государства. В общем, доступные и качественные электромобили к нам придут, скорее всего, именно из Китая. Но суть не в этом. Пока наши машины передвигаются с помощью ДВС, и года до 2025 этот вид силовых агрегатов будет доминирующим, так что ближайшую дюжину лет с ним придется что-то делать. И не стоит надеяться, что этот период автомобильным производителям покажется хоть сколько-нибудь легким. Дело в том, что все последние годы они вводили в заблуждение не только клиентов, но и регулирующие органы, а их «зеленые» моторы на поверку оказались не такими уж и зелеными. То, что двигатели небольшого объема, оснащенные при этом двумя, а то и тремя турбинами, с экономией топлива не имеют ничего общего, известно давно. Мода на такие моторы пошла из Японии, но появление наддувных «малышей» объемом 0,6–0,7 литра там имело причины совсем не экологического характера. Такие движки устанавливались на микрокары (key cars), для покупки которых не требовалось подтвержденного наличия места на паркинге. А поскольку местные власти ограничили только рабочий объем и габариты авто, те, кто не мог себе позволить потратиться еще и на стоянку (а в Японии земля, как известно — на вес золота), но хотел обладать достаточно мощной машиной, просто воспользовались этой лазейкой. Европейцы же переняли этот опыт исключительно для того, чтобы укладываться в пресловутые нормы «Евро».
В прошлом году специалисты Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) опубликовали доклад, который они подготовили по итогам исследований достаточно большого количества автомобилей. Так вот, они выяснили, что большинство производителей явно занижают реальные показатели расхода топлива, причем в авангарде оказались самые дорогие марки, которые регулярно хвалятся победами на этом поприще. В частности, BMW со своей системой EfficientDynamics занижает показатели примерно на 30%, за ней идет «Audi» со своими TFSI, которые потребляют топлива примерно на 28% больше, чем заявлено. Замыкает же тройку «Mercedes» c 26 процентами. При этом надо сказать, что в список попали практически все производители, и французские, и немецкие, и японские. В итоге, спецы из ICCT пришли к выводу, что топливная эффективность за последнее десятилетие улучшилась лишь на 10%. Если же исходить из заявлений производителей, то их машины стали экономичнее примерно на треть.
Кроме того, стоит напомнить, что 2013-й стал не самым приятным годом и для корейцев, которых американцы также подловили на перерасходе, заставив компенсировать разницу клиентам живыми деньгами... Но самое смешное в том, что официально никто никого не обманывает. Машины «Hyundai» и KIA «погорели» из-за бдительности и принципиальности самих клиентов, обнаруживших, что они вынуждены тратить на бензин больше, чем планировали. Многочисленные жалобы привели к тому, что за дело взялась национальная администрация. Но это не более чем частный случай, о комплексном подходе тут и речи быть не может. Их европейским собратьям попадание в доклад ICCT вообще ничем не грозит.
Дело в том, что специальной и уж тем более универсальной методики подсчета расхода топлива того или иного авто просто не существует. Точнее, они есть, но их можно применять лишь для «внутреннего пользования». Производители, естественно, в курсе, какая машина сколько «жрет», однако выясняют они это исключительно для того, чтобы вогнать характеристики в необходимые нормы. В цикл NEDC. Цикл NEDC (New European Driving Cycle), с помощью которого производители сегодня испытывают новые машины, просто не был предназначен для подобных вычислений — он не учитывает стиль вождения. Мало того, он состоит из ездового теста длительностью 1220 секунд. Машину перед этим 6 часов выдерживают при –7 градусах и имитируют холодный пуск. Впрочем, главная часть испытаний все же состоит из ездовой программы, из двух циклов: городского (UDC — Urban Driving Cycle) и загородного (EUDC — Extra Urban Driving Cycle). Первый проходит на скорости 50 км/ч, разгон до которых осуществляется за 26 секунд. Если разгоняться до такой скорости за это время, фольксвагеновский 1,2-литровый TSI даже турбину ни разу не включит, показав выхлоп, соответствующий атмосферному мотору аналогичного объема. Мало того, в процессе испытаний компании задействуют и массу других «облегчающих факторов». В их числе и специальные шины с низким сопротивлением качению, и беговые барабаны… В общем, все то, что априори не может объективно смоделировать процесс обычного вождения, но отлично влияет на топливные показатели. Но это опять же не запрещено. Что касается второго отрезка этого, если так можно выразиться, «пути», то он проходит на скорости 120 км/ч. Какие показатели моторы выдают в таком случае, объяснять, надеюсь, не надо — подобный режим движения давно является наиболее экономичным.
И теперь о главном. Технически NEDC отлично подходит для определения уровня токсичности выхлопов. В процессе испытаний все выхлопные газы собираются в мешки по методу CVS. Массовые доли вредных веществ, которые определены при анализе выхлопных газов, собранные в мешок в процессе всего цикла, относят к пройденному пути, равному 11 километров, и таким образом получают те самые г/км, за которыми гонится сегодня большинство европейских клиентов. На выходе же мы получаем еще и данные по расходу топлива, которые на самом деле получены в идеальных условиях: при движении по абсолютно ровной поверхности в течение 1220 секунд со средней скоростью 33,6 км/ч (в повседневной жизни такая средняя скорость означает, что вы никогда не стоите в пробках) на протяжении 11 километров. Максимальная скорость машины при этом составляет 120 км/ч или 90 км/ч, когда речь о моторе небольшой мощности. Экономический эффект таких результатов в ICCT, к слову, тоже подсчитали: 25-процентный перерасход топлива или 300 евро в год на каждый автомобиль. Все это, разумеется, очень усреднено, но это большой бизнес — каждый новый продукт должен быть лучше предыдущего, даже если это не так.