И этого действительно жаль, поскольку заявленная максималка в 210 км/ч при, повторюсь, очень бодром старте с претензией на лидерство в «светофорных гонках», сулила острые ощущения. Нет, Arrizo GX не выстреливает пулей — вариатор c девятью виртуальными передачами при резком нажатии на педаль газа чуть подтупливает, но потом все-таки наверстывает упущенные доли секунды.
При этом, как показали короткие, но насыщенные заезды со «змейками» и крутыми — под 45% — поворотами, с управляемостью у нового китайского седана дела обстоят отлично. А системы стабилизации (автомобиль уже в базе вооружен и ABS с EBD, и BAS, и TCS, и ESP), на удивление, отрабатывают положенное на все сто: переднеприводный автомобиль не сносит даже при откровенно провокационной работе рулем на предельно дозволенных организаторами этого мини-теста скоростях. «Баранка», кстати, приемлемо информативна и вполне поспевает за действиями рулевого, вполне адекватно ведя себя даже в нулевой зоне. Впрочем, объяснение бойкому характеру четырехдверки есть, и оно довольно простое.
Под капотом китайцы поселили 1,5-литровую турбочетверку мощностью 147 л. с., 210 Нм, которой оснащается и среднеразмерный кроссовер Chery Tiggo 7, чьи продажи начались в России в начале апреля. Короче говоря, седан даже после резкого торможения быстро «восстанавливается» и легко набирает обороты.
Кстати, про «торможение в пол» при прохождении виражей. Даже если экстренно тормозить перед самым входом в крутой поворот и не отпускать педаль в течение всего упражнения, на поведении испытуемого это не сказывается — машина продолжает реагировать на манипуляции с «баранкой» четко и отзывчиво, идет, что называется, почти как по рельсам.
Да и вариатор тут новый, активнее реагирующий на меняющиеся условия и режимы езды. Авто, кстати, располагает и 5-ступенчатой механикой, которую попробовать в деле не удалось, но сомнений в том, что с ее помощью машину вполне можно будет назвать драйверской — нет.
И, наконец, аэродинамика «китайца» на уровне — коэффициент Cх=0,28: практически как у корейских и японских одноклассников. То есть первые впечатления от автомобиля более, чем положительные: он резв и динамичен.
Удобно устроится за рулем смогут граждане практически любой комплекции, хотя высоким потолок все-таки будет давить на голову. Так же водительскому креслу чуть не достает боковой поддержки, но не критично. Органами управления авто не перегружено и даже за управление климатом отвечает сенсорная девятидюймовая панель, хотя пара «крутилок» тут осталась. Что же касается задних пассажиров, то — на удивление — даже троим мужикам плотного телосложения здесь будет не просто просторно — а очень просторно и в ногах, и в плечах.
Да и к использованным в отделке материалам глобальных претензий нет — мягкий пластик, кожаные сиденья… Нет, к их подгонке придраться, безусловно, можно. Однако в сравнении с главным конкурентом этого «китайца» на нашем рынке — я про LADA Vesta, разумеется — в этом вопросе то тут как минимум полный паритет. Другое дело, что и движки у россиянки послабее будут (106 или 122 л. с), да и в смысле трансмиссий она победнее: вазовский «робот», мягко говоря, далек от совершенства, так что остается только «механика». Впрочем, сравнительный тест этих автомобилей мы проведем, когда Chery Arrizo GX доедет до нас. Но первые впечатления он оставил более, чем положительные. При чем настолько, что если производитель не пожадничает и угадает с ценой, то сможет всерьез поспорить не только с LADA Vesta, но и с Hyundai Solaris, и с KIA Rio. Впрочем, по-началу ему придется посоревноваться и с соплеменником — Geely Emgrand 7.
