«Финик» с «перцем»: тест-драйв Infiniti QX50

Фото: Алексей Батушенко
Восторженные хоровые описания коллегами-журналистами инновационных «фишек» новейшего двигателя Infiniti VC-Turbo (с изменяемой степенью сжатия), установленного на Infiniti QX50, раздражали настолько, что исключительно из-за них я всячески оттягивал знакомство с этим японским кроссовером премиального толка. Но настал момент, когда больше тянуть стало нельзя. Итак, посмотрим, что это за «зверь»…

Нет, я ничего не имею против технического прогресса в автопроме вообще, и в технической начинке кроссовера QX50 — в частности. Просто настораживает, когда куча людей, словно зомби, буквально «писают кипятком» от какой-то механической штуковины. Причем не только в личном общении, но и со страниц своих изданий. Временами складывалось впечатление, что Infiniti QX50 следует обожать уже ради одного только мотора, стоящего под его капотом. Но вот «страсти по финику» улеглись и можно в спокойной обстановке как следует познакомится с машиной.

Начнем с техники, а не с внешности авто. Большинству сограждан, если разобраться, по большому счету плевать на особенности конструкции «железяк», сидящих под капотом их транспортных средств. Главное — чтобы те по первому требованию выдавали «мощу», мало «жрали» топлива и не ломались при этом. А то, что мотор ради экономии бензина в режиме малых нагрузок умеет менять степень сжатия с 8 до 14, как у Infiniti QX50, — так мало ли что там инженеры навертели в «потрохах»!

По факту же мы имеем на QX50 дефорсированный для россиян до 249 л. с. четырехцилиндровый турбированный движок. Поток энергии ко всем колесам от него передается через вариатор. Стандартная, в общем-то схема. И, к тому же, единственная, положенная для Infiniti QX50 на нашем рынке. Машину с таким энергетическим потенциалом сам Бог велел использовать в режиме максимально интенсивного прожатия педали газа до самого пола.

Поэтому автор этих строк при первом знакомстве с «фиником» не стал терять время на разглядывание его дизайна, а сразу двинул за руль, планируя как следует «прожарить» по столичным улицам: как-никак почти 7 секунд «до сотни» производитель обещает!

Понятно, что в городе «максималки» не достигнешь, зато поускоряться всласть — запросто. Если коротко, то Infiniti QX50 — едет! На все свои без одной «лошадки» 250 «кобыл». «Порвать» со светофора он может почти всех, кто окажется рядом. Единственный досадный нюанс наблюдается в самом начале разгона. В первый момент после нажатия на газ машина словно запинается на долю секунды. И только потом начинает бодро ускоряться.

Коллеги высказывали предположение, что «затык» на старте со светофора или при резком ускорении после равномерного движения связан с алгоритмом работы вариатора. Не знаю. Лично у меня сложилось впечатление, что дело тут именно в особенностях конструкции инновационного двигателя. Судя по всему, пока авто стоит на светофоре, мотор переходит на максимальную степень сжатия 14 к 1 — ради экономии, как уже говорилось выше.

Далее происходит следующее. Загорается «зеленый», вы «давите на гашетку», и блок управления двигателем понимает, что требуется максимальная мощность, которую можно развить только при степени сжатия 8 к 1. Чтобы с 14:1 «упасть» до 8:1 механизму требуется какое-то время. Вот эту-то «паузу» между нажатием на педаль газа и началом интенсивного разгона мы, судя по всему, и ощущаем. Но на этом негативные моменты от езды на Infiniti QX50, пожалуй, и исчерпываются.

Потому что, помимо приятно щекочущей водительское эго динамики, кроссовер еще и рулится более чем прилично. По крайней мере, на фоне большинства других моделей бренда.

Рулевое управление, хотя и полностью электронное, лишенное механической связи с колесами, вполне даже остро. В крутых скоростных поворотах авто, в отличии, например, от прошлого поколения модели, допускает лишь минимальные крены.

Подвеска и за асфальт хорошенько держится, и всякие ямы-бугры в дорожном покрытии проходит более, чем достойно. Пожалуй, среди линейки кроссоверов Infiniti именно QX50 можно считать «самым крутым перцем». Не «кайен», конечно, но вполне себе «чили»…

Что касается внешнего дизайна, то, должен признаться, он мне, как говорится, «зашел»! Да, дело это, разумеется, субъективное. Поэтому каюсь: с самого момента появления (много лет назад) в линейке Infiniti модели FX (теперь ее именуют QX70) я испытываю слабость к внешнему виду кузова «кепки», как порой называют эту модель в народе. Нынешний QX50 в моем представлении, — продолжение той же дизайнерской линии, получившей новые элементы оформления. В общем — лайк, однозначно!

Салон «финика», по большому счету, особых сюрпризов не преподносит. Аналоговая приборка с привычным уже стилем оформления борткомпьютера, проектор показаний спидометра на «лобовуху», кожа в отделке везде, куда может прикоснуться рука человека, комфортная посадка в кресле: «Инфинити» в своем духе, традиционно ориентированном на американского потребителя. Да и у нас такое тоже любят.

На комфорт в салоне работает и специальная аккустическая система. Ее пара микрофонов улавливает неприятные низкочастотные звуки в салоне — гудение шин, к примеру. А дверные динамики генерируют тот же звук, но в противофазе, тем самым подавляя неприятную частоту. Утверждать, что именно из-за этого в салоне QX50 — очень тихо, не возьмусь: Infiniti и в более ранних своих моделях никогда не экономила на звукоизоляции и сейчас, судя по всему, не отступает от конструкторских традиций.

Единственное, над чем японцам стоило бы поработать — оформление центральной консоли с ее фирменной «двухэтажной» архитектурой, отличающейся от всех конкурентов наличием двух тачскрин-мониторов. Сама по себе идея хороша, позволяет избежать «перегруза» информации и функций, как было бы при наличии одного, а не двух экранов.

Но пора, пора уже ее преподнести потребителю в более современной «упаковке». Для «базовой» QX50 за 2,85 млн. рублей это соображение не кажется особо актуальным, но в «топовом» варианте кроссовера за более, чем 4,1 млн., уже где-то даже напрашивается. Особенно если вспомнить, как выглядят «головы» мультимедиек в моделях конкурентов по премиум-сегменту!