Единовременный и массовый выход на отечественный рынок сотен премьер из Поднебесной и десятков незнакомых имен свое дело сделали: все машины из Китая слились в умах россиян в единую серую массу. Какая машина? «Китайская». Дальше идет бессмысленное описание, которое обычный автомобилист уже и не воспринимает, и уж точно — не запоминает.
Болезнь роста, так сказать. Нет сомнений, что «восточный партнер» и эту невзгоду переживет, но пока действительно интересные, достойные внимания автомобили из КНР в потоке зачастую просто тонут. В общем шуме действительно стоящие голоса услышать сложно — это истина, не требующая доказательств. А ведь у китайских автостроителей имеются не только отдельные любопытные модели, но и целые бренды, которые не затерялись бы и в честной конкурентной борьбе с японцами-корейцами. А то — и с европейцами.
В частности — GAC, который и в самом Китае считается премиальным, что вообще-то — редкость. Китайцы к доморощенным ТС относятся с не меньшим цинизмом, чем мы к своим, уж поверьте. И тем не менее — «ГАК». Чем он интересен нам? Да хотя бы тем, что бренд с 1998 года сотрудничает с Honda, а с 2004 — с Toyota. Коллаборировала с «самородком» из провинции Гуандун и Mitsubishi: именно с китайского совместного предприятия GAC и «Трех бриллиантов» к нам приехали последние кроссоверы Outlander третьего поколения.
Естественно, что китайцы со свойственной только им практичностью все эти годы черпали у японцев рецепты успеха: взгляните хотя бы на прошлое поколение «басов»!
Там во всем облике — сплошная Япония начала века: любимая россиянами эпоха автомобилей из Страны восходящего солнца, к слову. О микроавтобусе M8, «неуловимо» напоминающем гангстерское детище Toyota, божественный Alphard, а внутри и вовсе превосходящий даже аналогичный Lexus, наслышаны уже, кажется, все.
Маленький GS3, впечатливший при первом знакомстве, тоже потихоньку на дорогах появляется, правда, больше в «ливрее» каршеринга. Но самым популярным автомобилем GAC в России, судя по встречам на улицах и автомагистралях, был и остается большой кроссовер GS8: угловатый формфактор, помноженный на объем внутреннего пространства, роскошный семиместный салон и богатое оснащение — неплохие вводные, особенно для «заточенного под Gelendwagen» российского потребителя.
А ведь он и едет неплохо: 231 «подналоговая лошадь» (мотор специально дефорсировали для России) бодро и весело разгоняет большую машину, не сжигая при этом в котлах половину семейного бюджета. В довершении — 8-ступенчатый «автомат» Aisin и полный привод. Вид имеет, не жрет, но прет, а в этом году еще и обновился, получив зычную приставку «дракон» к имени! Все слагаемые успеха, казалось бы...
Но китайцы на том не остановились и решили играть «на все деньги», притащив в РФ еще и гибридную комплектацию: GAC GS8 HEV. И это действительно любопытная машина, даже при всем природном пренебрежении к электротяге. Во-первых, у нее заметно сократился расход топлива — до восьми литров на трассе — что в тандеме с электроустановкой позволило на одном баке проехать до тысячи километров.
Льем, конечно, АИ-95, но на фоне иных китайских автомобилей — очень экономно. И новая питерская трасса проблем точно не вызовет — поиск заправок лишнего негатива не принесет. Именно заправок, то есть АЗС, ошибки нет: у гибридного «Дракона» нет розетки, установка сама себя заряжает во время динамичного движения, торможения и рекуперации.
Более того, бензиновый мотор, лишенный необходимости крутить ту же муфту кондиционера и другие агрегаты (они стали электрическими), был, повторим, дефорсирован до 190 л.с. Читай, стал надежнее, ресурснее. Неплохой пример плавного перехода с чистого ДВС на коктейль из бензина и электричества, если уж на то пошло. Технологично и экономично, но без опостылевшей привязки к розетке.
Кроме того, сама электроустановка THS (Toyota Hybrid System) роднит GS8 HEV с Lexus RX450h — неплохая рекомендация сама по себе, заметим. Все, что несет на себе знак божественной «Тойоты» в России, обладает определенной магией как в восприятии покупателем, так и в ценообразовании. Иначе говоря, связь с культовым японским брендом — почти железобетонный залог успеха.
Если, конечно, умело ей воспользоваться. К слову, это к тезису о непонятных китайцам, но очень востребованных в России ценностях. Третий пункт, отличающий гибрид от традиционной бензиновой версии — раздельные сиденья во втором ряду: машина осталась трехрядной, но за водителем — два капитанских креслах. Почти Range Rover, только лучше и другой. Выглядит весьма достойно. Бонусом — музыкальная система именитого бренда Alpine и неплохая шумоизоляция.
Водительское кресло с длинной сидушкой, в котором так хочется проехать полулежа сотни и тысячи километров; мягкая, наводящая на мысли о Kia Mohave, подвеска и даже руль, кажется, не по-китайски информативен и связан с колесами.
Кстати, о «баранке»: GS8 HEV — один из немногих китайских автомобилей, у которого обшивка рулевого колеса достойного, привычного владельцам дорогих автомобилей качества.
«Молодые дерматины», конечно, пострадали, однако такое исполнение смотрится и тактильно ощущается не так скудно и грустно, как на большинстве коллег по стране происхождения. Выпускать из рук не хочется. Ну да полно — пора покататься, а не только лишь рули трогать.
Резвое, но без избыточной агрессии ускорение, легкое и даже приятное поддержание высокой скорости потока на магистрали и возможность ехать на пределе требований знаков, ограничивающих скоростной режим, без повышенного сжигания калорий. Машина «стелет», бережно для водителя и пешеходов поглощая даже изрытый оспинами отечественный асфальт.
При этом SUV уверенно себя чувствует и на искусственных неровностях, и вообще-то представляется очень даже собранным. К рулежке — никаких претензий. Несколько десятков, а не сотен, увы, пройденных километров достойной проблемы для подвески так и не придумали: даже на проселке GS8 HEV вел себя надежно и стойко, подчищая за шофером практически все его ошибки и просчеты. То ли четвертый год в обществе китайских автомобилей начинает сказываться на сознании, заметно снижая требования, то ли автомобиль, и правда, неплох.
Но без изъянов все же не обошлось. Так, расстроила посредственная работа мультимедийной системы, которая заиграет на все голоса, если получится подключить к ней телефон. А тот не всегда желает с ней коммуницировать, постыдно зависая черным экраном или гротескно растянутыми пиктограммами приложений.
Да, прямо сейчас GAC работает c крупнейшим отечественным «поставщиком картографии» для всех автомобилистов, поэтому ситуацию наверняка скоро исправят, но пока все это выглядит не очень-то солидно. Но едем дальше.
До хрустов и скрипов, пробоев и подтеков не дошло, но был замечен возмутительно облезший бампер: лакокрасочный слой сходил с него лоскутами, что само по себе заставляет крепко сомневаться в стойкости защитного покрытия. Особенно — в нашем «ржавом поясе». Но вот коррозии мы не нашли — пока в графе «пострадавшие» отмечен только пластик.
Одним словом, докопаться к машине «по существу» в столь краткий период взаимодействия не удалось. Нет на поверхности достойной причины. И теперь финальный вопрос как вишенка на торте: а чего же за без малого месяц после российской премьеры новинки рынка, состоявшейся 1 июля этого года, китайцы продали всего одну машину, единственный гибрид?
Первая причина — всегда деньги: цена новинки — от 5 099 000 рублей. Гибрид дороже «бензина» на полмиллиона «деревянных», а все описанные выше красоты в глазах отечественного покупателя на означенную сумму вообще не тянут. Гибридный автомобиль для нас — это чрезвычайно быстрый, резко разгоняющийся болид, а GS8 HEV едет по ощущениям точно так же, как его бензиновый собрат.
Выходит, переплата не обоснованна. Робкие попытки донести про «комфорт, экономичность и экологичность» — мертвому припарки. Вторая причина — ситуация на рынке: китайцы очень гордятся своими корпоративными продажами, а они, между тем, просели в целом по стране на 33%. В итоге прошлогодний результат: 20 000 реализованных авто вместо запланированных 25 000 — превратился в первом полугодии 2025-го в 7000 заключенных сделок. Ровно те самые проценты спада. А GS8 HEV появился в России — «без году неделя». Не успел, но успеет ли?
Третья причина — сам бренд. Вернее — его позиция в списке автомобильных предпочтений россиян. За наличные, особенно за 5 млн руб., можно приобрести куда более именитые и уважаемые отечественными автолюбителями ТС, пусть и слегка подержанные, из Кореи. Машины с большей остаточной стоимостью, в конце-то концов.
В итоге, даже несмотря на феноменальную по своей актуальности программу скидок и рассрочек, что прямо сейчас позволяет дилерам называть GAC одной из опор своего бизнеса, есть только тактический рост, а стратегического — нет. Кончатся скидки — покупать перестанут. Кстати, представители GAC честно сказали, что «пороха в пороховницах» хватит еще на полтора-два месяца, после чего «аттракцион невиданной щедрости» свернут.
И получается, что с 2019-го года, когда в России официально появился дистрибутор марки, его сотрудники так и не смогли донести до потенциального покупателя преимущества и сильные стороны продукции. Или не получилось, или сами еще не разобрались. А ведь в отличие от множества китайских автопроизводителей, у GAC есть продукт — его модельная линейка и интересная, и привлекательная. Технологичная, современная, стильная.
Только об этом никто не знает, что сталкивает тот же GAC GS8 вообще и GS8 HEV в частности — прямиком в общее болото по имени «китайские автомобили». А там с такими прайсами ловить нечего — посмотрите на Liхiang и его феноменальный провал на фоне официального выхода на наш рынок и повышения цен.
Так что единственный проданный на данный момент гибрид GAC — счастливая случайность, у которой налицо все шансы стать чуть ли не уникальной. И виновата в этом отнюдь не машина.
