Идея связать обе столицы главной «Государевой дорогой», пришла в голову Петру I сразу после строительства Санкт-Петербурга. В 1711 году он велел создать проект «всесезонного гужевого тракта Петербург—Москва, который должен представлять собой 'прямолинейный першпективный путь». В те времена Первопрестольную, Тверь и Новгород уже связывала почтовая дорога, но первый русский император задумал «выпрямить» старое направление и проложить максимально прямой тракт между двумя столицами, минуя Новгород.
Першпективный путь
Казны на столь дорогую затею не хватало, поэтому государь ввел натуральную повинность, согласно которой к работам привлекались все жители деревень, расположенных вдоль пути в зоне пятидесяти верст по обеим сторонам.
Главным стройматериалом было дерево, которое рубили тут же на месте. Первое дорожное покрытие Государевой дороги представляло собой мощеное бревнами полотно, которые фиксировались к земле специальными кольями по бокам и в середине. Сверху дерево покрывалось утрамбованными связками хвороста и засыпалось песком.
Такое покрытие доживало только до первой весны и при первом же паводке приходило в негодность почти на всем протяжении пути. В декабре 1722 году Сенат решил «мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога». Это удалось воплотить в жизнь лишь редкими местами, и к завершению строительства в 1746 году основная часть тракта оставалась деревянной.
Вторая попытка
Достраивать дорогу пришлось императрице Елизавете Петровне, а спустя время за дело всерьез взялась Екатерина II. По ее высочайшему Указу в 1786 году была создана «Комиссия о дорогах в государстве», подготовившая проект «Об устроении дорог между столицами».
Стратегическая цель — полностью облачить Государев путь «в каменные одежды». Полотно укладывалось двухслойной конструкцией из нижнего уровня с щебнем размером «малого куриного яйца» и верхнего — из прочного каменного материала толщиной 5 — 10 см.
Но камень на среднерусских просторах оказался дефицитом, добыча и транспортировка валунов была крайне трудоемкой, в результате чего работы шли очень медленно. В XVIII веке проект так и не удалось завершить из-за нехватки средств вследствие начавшейся русско-турецкой войны. Из 700 верст камнем успели замостить лишь 130.
Камень победил
Следующий этап реконструкции дороги Санкт-Петербург — Москва начался после Отечественной война с Наполеоном в 1816 году при императоре Алекcандре I. Покрытие бутовым камнем и щебнем сооружали уже по усовершенствованному методу французского инженера Пьера Трезаге. Сперва рыли неглубокий фундамент с двускатным поперечными уклоном для отвода воды, куда устанавливали 10-сантиметровый слой крупных камней. А сверху насыпали два слоя щебня толщиной по 8 см, который по бокам удерживался бордюрным камнем. При этом строители раскалывали валуны и булыжники вручную с помощью нехитрого инструмента.
Работы удалось завершить через 17 лет — в 1833 году уже при царе Николае I. Государева дорога длиной 702 версты была вымощена каменным полотном шириной 8,5 м, по бокам от которого были проложены две грунтовые дороги шириной 3,2 м. Теперь чтобы преодолеть расстояние между двумя столицами, требовалось всего три-четыре дня, а не пять-семь суток, как раньше.
Состояние полотна нового Петербургско-Московского шоссе строго контролировали две специально созданные дорожные службы. Первая базировалась в Новгороде и следила за участком от Петербурга до Едрова, а вторая, с руководством в Твери, была ответственна за отрезок от Едрова до Москвы.
Однако, увы, несмотря на контроль и выделяемые госсредства, покрытие Государевой дороги на многих участках быстро приходило в негодность. Французский метод в российских условиях не сработал, и ближе к 1850-ым годам, при строительстве больших почтовых трактов в Российской империи стали использовать систему шотландского архитектора и строителя Джона Мак-Адама.
Щебень слоем в 25 см высыпали в предварительно осушенный желоб на тщательно утрамбованный пласт земли, а сверху укладывали еще один слой в 15 см. Мак-Адам считал, что основную нагрузку принимает на себя не камни, а грунт, который должен быть максимально сухой. И шотландец был прав — после 1840-х годов некоторые участки Государевой дороги стали постепенно покрывать по его системе, которая в конце концов себя оправдала.
Что касается асфальтового покрытия, то в Российской империи впервые его использовали в 1839 году на стометровом тротуаре в Санкт-Петербурге около Тучкова моста. До открытия первого в стране асфальтового завода под Сызранью в 1873 году такой материал считался у нас крайне дорогим удовольствием. А на Ленинградском шоссе он появился только в 1930-ых годах.
