В своем телеграм-канале директор агентства «Автостат» Сергей Целиков опубликовал следующие цифры: к началу 2025 года российский автопарк насчитывал 3,87 млн легковых авто с правым рулем, что составляет 8,2% от общего количества легковушек. Из них по Дальнему Востоку бегает 1,99 млн, и еще 1,43 млн — в Сибири. Жалкие остатки тонким слоем размазаны по остальной территории нашей необъятной. В общем-то, почти четыре миллиона — не так уж мало, хотя и не очень много.
ПРИЖАТЬ К НОГТЮ
Тем не менее, авторы пресловутого проекта «Стратегии повышения безопасности дорожного движения до 2030 года и на перспективу до 2036-го», обидно лягнувшие мимоходом пожилых водителей, не прошли также и мимо праворульных автомобилей. Подобные транспортные средства-де представляют куда большую опасность, чем машины с расположением руля, оптимальным для действующих в нашей стране ПДД.
В связи с этим, подход к допуску «праворуких» на российские дороги предлагается изменить. Впрочем, каким именно образом изменить — не уточняется, сия странная недоговоренность вообще характерна для всей «Стратегии».
Обосновывая стремление прижать к ногтю владельцев «неправильных» автомобилей, МВД привычно обращается к статистике и приводит следующие данные: в 2024 году число погибших в ДТП для праворульных машин составило 4,9 на 10 000 транспортных средств, а для леворульных в два раза меньше — 2,1.
В принципе, это не вызывает удивления. Если в автомобиле органы управления расположены шиворот-навыворот, то это вызывает определенные затруднения.
Во-первых, снижается безопасность маневра обгона, поскольку сильно ограничивается обзор из-за впереди идущего транспорта. Во-вторых, пассажиру на переднее сиденье приходится забираться со стороны проезжей части. В-третьих, как напомнил «Газете.Ru» вице-президент «Национального автомобильного союза» (НАС) Антон Шапарин, автомобили с фарами для левостороннего движения, которые не всегда можно заменить или перенастроить, завозили в Россию сотнями тысяч, оформляя на них липовые свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Если навести в этой отрасли порядок, никакие проверки, включая техосмотр, такие машины не пройдут проверки.
ЕЩЕ РАЗ ОБ ОЧЕВИДНОМ
Что-то мы все об очевидном. Минусы эксплуатации праворульных автомобилей на российских дорогах известны всем и каждому, что бы там ни сочиняли в свое оправдание защитники потасканных «японок» относительно сверхъестественных водительских навыков их владельцев. И, поскольку специально для 8% оригиналов строить дороги с левосторонним движением никто не собирается, то естественным решением кажется их полный запрет.
Так почему же наши законодатели, которые необоснованно считают запреты одним из самых действенных инструментов воздействия на электорат, до сих пор к ним не прибегли? Прежде всего потому, что в мировой практике подобных прецедентов нет — по крайней мере, в развитых государствах, на которые они равняются.
Другое дело, что там подобных «белых ворон» в таком количестве и нет — число девиантов не превышает 1% что в «правосторонних», что в «левосторонних» странах. Кроме того, резкие телодвижения власти в этом направлении вызовут неслабое социальное волнение, поскольку моментально пострадает огромное количество людей. Кто-то лишится возможности заработать на жизнь, а кто-то — купить автомобиль. И это уже серьезно.
ЛЮДОЕДСКАЯ ФИНАНСОВАЯ ПОЛИТИКА
Даже в лучшие времена нашего автопрома, которые длились, прямо скажем, не так-то и долго, у подавляющего большинства населения не было финансовой возможности приобрести автомобиль, полностью отвечающий запросам. То есть, получить за вменяемые деньги новую машину, хорошо зарекомендовавшую себя в эксплуатации, устойчивую к воздействию дорог и, главное, времени, не требующую высоких расходов на обслуживание. А для регионов за Уралом к этим требованиям добавляется, как правило, еще и полный привод.
Насквозь отечественный автопром никак не отвечает критериям качества. Иностранные бренды больно бьют по карману и перенасыщены электроникой, имеющей склонность давать сбой при интенсивной эксплуатации. Неудивительно, что предприимчивые граждане выбирают надежных и недорогих «японок», пусть и потасканных.
К этому водителей неотвратимо подталкивает людоедская финансовая политика. Она формируется, в первую очередь, благодаря картельному сговору автопроизводителей, согласованно и безнаказанно повышающих цены на свою продукцию до запредельных уровней.
Минпромторг и Минэкономразвития также подливают масла в огонь вводом малопонятных косвенных налогов и сборов, а Банк России — неутомимой, но неумелой борьбой с инфляцией. За всем этим с поощрительной улыбкой наблюдает ФАС, искусно избегающая работы в пределах автомобильной отрасли.
В результате стоимость новой LADA Iskra, к примеру, будет варьироваться от 1,25 до 1,8 млн рублей. А ведь она локализована «более чем на 90%», если верить заявлениям президента АВТОВАЗа Максима Соколова. Насколько доступен флагман отечественного автопрома при медианной зарплате в России, составляющей около 60 000 рублей? И насколько его потребительские свойства привлекательны для водителей?
Именно благодаря усилиям вышеперечисленных акторов торговля подержанными машинами с правым рулем, однозначно небезопасными на дорогах, продолжает процветать. Только за первые шесть месяцев 2025 года в Россию было ввезено 96,3 тысячи «праворуких» легковушек — всего в шесть раз меньше, чем составили общие продажи новых автомобилей за тот же срок.
