Напомним, что отличительной особенностью этих источников тока является использование в них сверхкомпактных литий-ион-полимерных или литий-железно-фосфатных батарей. Такие источники питания обладают довольно высокой емкостью при весьма малых габаритах.
Любопытно, что, несмотря на изобилие разномастных ПЗУ, присутствующих сегодня на рынке, среди производителей и по сей день нет единого мнения по классификации данной категории автономных приборов. Поэтому и называют их по-разному: одни как jump-стартеры, другие как внешние аккумуляторы, третьи как бустеры, другие как универсальные системы типа Power Bank (то есть хранилище энергии). На наш взгляд, именно последнее обозначение наиболее точно отражает специфику применения данных устройств, поскольку подавляющее большинство из них действительно являются «универсалами».
Практически каждый комплект современного автономного ПЗУ содержит набор разъемов-адаптеров, позволяющих в походных условиях пополнить емкость батарей у самых разных гаджетов, будь то рация, смартфон, планшет, ноутбук или персональный навигатор. Что касается автомобиля, то для стыковки с его бортсетью в комплектах предусмотрены особые – мощные -провода с крокодилами, предназначенными для прямого подсоединения к аккумулятору.
Кратковременный пусковой ток, выдаваемый таким ПЗУ, может достигать нескольких сот Ампер, что позволяет в тандеме с «севшей» штатной батареей запустить двигатель. Количество пусков, обеспечиваемых конкретным устройством, зависит от его емкости или, если быть точнее, от энергоемкости, измеряемой в Вт*ч. Это принципиально важный момент, который, на наш взгляд, следует учитывать при выборе Jump-стартера.
Во время теста использовалась специальная нагрузочная вилка со спиралями, общее сопротивление которых составляет примерно 0,05 Ом.
Дело в том, энергоемкость однозначно связывает «товарную» емкость источника питания (она измеряется в мА*ч и в этих же единицах указывается на этикетках) с напряжением, фиксируемым на его клеммах. Кстати, многие производители часто указывают в инструкции именно емкость в мА*ч, не приводя данных о напряжении, чем нередко запутывают пользователей. Поэтому мы рекомендуем при покупке ПЗУ уточнять у продавца величину именно энергоемкости в Вт*ч. Если такие данные (или данные о напряжении) отсутствуют, то нужный параметр можно посчитать и самому, умножив обычную емкость, указанную в мА*ч, на 3,7 В. Чем выше полученное значение, тем большее количество пусков двигателя способен обеспечить аппарат. Но это, как говорится, в теории. На практике же свои коррективы в работу любого jump-стартера вносят различные факторы. Главные из которых – качество изготовления основных компонентов. Прежде всего это касается самих мини-батарей, из которых собрано ПЗУ, а также стыковочных разъемов, крокодилов и даже силовых проводов.
Длительность циклов измерений и напряжение фиксировались с помощью цифрового прибора.
Мы тоже решили на практике оценить эффективность нескольких пуско-зарядных устройств, сделав главный упор на их автомобильное применение. Опыт проведения подобных тестов у нас уже имеется. Так, в прошлом году мы с экспертами портала «АвтоПарад» при нулевой температуре воздуха проверили на легковушке Skoda Octavia группу Jump-стартеров, представленных рядом торговых марок. В это раз для испытаний были также подобраны образцы разных брендов, однако, в отличие от предыдущего, в нынешнем тесте мы решили ужесточить условия проведения испытаний. Это, по нашему мнению, должно максимально приблизить их к реальной ситуации, с которой обычно сталкиваются автовладельцы, пытаясь завести мотор при полностью разряженном аккумуляторе.
С этой целью образцы исследовались не на машине, на которой они периодически крутили стартер, а на стенде, где пусковые токи измерялись на одной и той же постоянной нагрузке. В качестве таковой использовалась обычная нагрузочная вилка сопротивлением 0,05 Ом. Это гарантировало возможность проверки ПЗУ при гораздо более высоких значениях пускового тока, чем те, которые мы фиксировали в предыдущих испытаниях на автомобиле.
Пусковой ток, выдаваемый в нагрузку, измерялся токовыми клещами.
Для чего это нужно? Для того, чтобы мы могли приближенно имитировать условия холодного пуска двигателя при низких температурах. А на морозе, напомним, коленвал прокручивается гораздо медленнее, из-за чего растет нагрузка на стартер, увеличивающая его пусковой ток.Поэтому в нашу задачу входило определить максимальный ток, выдаваемый в каждым ПЗУ в нагрузочную вилку, а также количество условных пусков, которые они могли сделать до того, как их емкость снижалась до критического уровня, предусмотренного инструкцией. Этот уровень во время теста отслеживался по специальным светодиодным индикаторам, которые встроены в корпус каждого образца.
Под условным пуском в данном случае понимается кратковременное (6 секунд) подключение ПЗУ к нагрузочной вилке с последующим минутным интервалом «отдыха» (то есть с отсоединением силовых проводов). Правда, тут у одного из образцов - Smart Power SP-4500 – выяснилась одна функциональная особенность. У данного аппарата длительность пуска отслеживает автоматика, которая уже на пятой секунде отключает ПЗУ. Впрочем, отмеченная особенность не помешала нам корректно провести измерения этого изделия.
Кроме того, во время испытаний контролировалась и температуру каждого изделия. Учитывая тот факт, что большие пусковые токи ведут к нагреву устройств, в этот раз мы периодически фиксировали их температуру. Перегрев, как мы выяснили в ходе прошлогоднего теста, может иметь для jump-стартера самые неприятные последствия, вплоть до его разрушения.
Так выглядит комплекс измерительных средств, задействованных для испытаний отобранных образов.
Наконец, в ходе испытаний также оценивалось наличие у образцов встроенных модулей защиты. С точки зрения схемотехники этот вопрос далеко не праздный, поскольку большие токи в проводах пускового устройства при отсутствии защиты могут наделать немало бед, особенно когда ПЗУ находится под капотом машины.
Теперь несколько слов об участниках теста. Всего набралось шесть образцов, изготовленных в Китае: «Цезарь» G-Star-14D, BoltPower, AirLine АРВ-14-04, Smart Power SP-4500 и еще два безымянных устройства , подаренные нам на прошедшей выставке «Интеравто-2015» бизнесменами из Поднебесной. Чтобы различить между собой изделия из последней пары, мы присвоили им обозначения NoName 1 и NoName 2.
Итак, каковы же итоги стендовых испытаний? Они оказались довольно неожиданными, поскольку, невзирая на жесткие условия лабораторного эксперимента, практически все участники теста достойно и с неплохими результатами дошли до финала.
С помощью цифрового термометра оценивалась степень нагрева корпуса ПЗУ.
Исключение – модель марки BoltPower. Этот прибор сделал лишь пять удачных пусков, однако на шестом из-за резкого повышения температуры (до +50 СО) разрушился – его корпус вздулся и треснул.
Кстати, в ходе испытаний заметно разогревались и некоторые другие образцы, в частности, модель NoName 2, температура которой также поднялась до +50 СО. Однако не аппарат не треснул и формы своей не потерял, как и остальные дошедшие до финала изделия. Для них, после обобщения всех результатов испытаний, был составлен итоговый трехпозиционный рейтинг, который предлагаем вашему вниманию.
А начнем, как водится, с лидера, статус которого получил Smart Power SP-4500. Его максимальный ток составил 170 А при 9-и пусках (в пересчете на 6-секундный цикл). Реально же Smart Power SP-4500, у которого длительность каждого включения жестко нормирована, обеспечил тринадцать 4-секундных попыток запуска.
Корпус изделия марки BoltPower треснул от нагрева.
Столь отменные показатели в значительной мере обусловлены тем, что устройство обладает наибольшей энергоемкостью среди участников теста – 54 Вт*ч. Впрочем, первое место ему присвоено не за повышенную энергоемкость – преимущество данного параметра, скажем так, штука относительная. Оно сразу же «откликается» изменением такого существенного показателя, как цена (о ней речь чуть ниже).
Вот чем аппарат может без ложной скромности похвастать, так это уровнем своего конструктивного исполнения и перечнем реализованных функциональных возможностей. Прежде всего это касается такого важного потребительского момента, как эксплуатационная безопасность.
Например, в Smart Power SP-4500 реализовано десять степеней защиты, предохраняющих аппарат от разных типов перегрузок, неправильного подключения, бросков напряжения, замыканий и т.п. Собственно, а как могло быть иначе, ведь данный образец создавался с учетом условий экстремального автомобильного применения (офф-роад-драйвы, ралли-рейды, частые поездки по бездорожью на охоту или рыбалку). Об этом свидетельствует усиленное вибро-, а также влаго-пылезащитное исполнение корпуса, прочные соединительные разъемы и мощные крокодилы. Все электронные модули и схемы защиты аппарата скрыты внутри его корпуса, что повышает живучесть данного ПЗУ и гарантирует ему высокую эксплуатационную надежность. Аппарат также может использоваться для подзарядки и работы различных гаджетов, правда, только от встроенного USB-разъема (5В/2А), что несколько ограничивает эту область его применения. Зато это единственное ПЗУ среди представленных в тесте устройств, которое имеет режим прямого подключения к бортовой сети. Иначе говоря, Smart Power SP-4500 можно кратковременно задействовать как внешний источник питания вместо штатного аккумулятора. Все остальные образцы при запуске двигателя разрешено использовать только в тандеме с автомобильной батареей.
ПЗУ Smart Power SP-4500 – один из лидеров теста. Устройство имеет высокий уровень защиты от различных перегрузок.
Понятно, что все перечисленные выше технические навороты, отмеченные у лидирующей модели, а также их повышенная энергоемкость не могли не отразиться на цене устройства. Здесь вполне уместно напомнить поговорку «хорошее не может быть дешевым». Поэтому лидер дороже других участников теста – 12 500 рублей.
Изменение напряжения во время подключения ПЗУ к нагрузке отображалось на мониторе измерительного прибора.
Весьма неплохо показали себя и образцы, занявшие второе место. Это AirLine АРВ-14-04 (6 пусков с максимальным током 173 А) и «Цезарь» G-Star-14D (7 пусков с током 170 А). Несмотря на то, что заявленная энергоемкость каждого из этих приборов не превышает 52 Вт*ч, по величине выдаваемого пускового тока они не сильно отстают от лидеров. В сравнении с последними аппараты продаются по более низкой цене - AirLine стоит примерно 6,9 тыс. руб, а «Цезарь» – 6,7 тыс. руб. Такая стоимость обусловлена не только меньшей энергоемкостью, но и защитным функционалом. У обоих аппаратов предусмотрено максимум два уровня защиты – от переполюсовки и короткого замыкания. Зато меньшее количество электронной начинки имеет и свой положительный эффект, в частности, по габаритам – модели, занявшие второе место, более легкие и компактные, чем модели из лидирующего тандема. Оба устройства также можно рассматривать не только как ПЗУ, но и как универсальные устройства типа Power Bank, тем более, что каждое комплектуется солидным набором адаптеров, позволяющих подключать для подзарядки различные девайсы и ноутбуки.
Внешний аккумулятор AirLine АРВ-14-04 занял по итогам теста второе место.
Причем у «Цезаря» есть даже специальный адаптер с гнездом под прикуриватель. Любопытно, что по дизайну AirLine АРВ-14-04 и «Цезарь» G-Star-14D очень похожи друг на друга, что свидетельствует об их общей родословной. Действительно, в ходе встреч на выставке «Интеравто» мы узнали, что в Китае сегодня функционируют несколько крупных технопарков, где среди массы электроники, выпускаемой для разных брендов, производят схожие (как по внешнему виду, так и по ряду параметров) модификации автономных аккумуляторов. Судя по всему, AirLine и «Цезарь» поступили к нам из одного такого технопарка. Более того, мы наверняка не ошибемся, если скажем, что и оставшиеся два безымянных «китайца», занявшие, кстати, третье место в нашем тесте, произведены в том же самом технопарке. Как мы об этом узнали? А все так же, по дизайну.
Еще один участник теста, занявший в нем второе место – «Цезарь» G-Star-14D.
Например, ПЗУ с названием NoName 1 – это едва ли не полная копия «Цезарь» G-Star-14D. Отличия лишь в мелких деталях оформления корпуса, да еще и энергоемкость у NoName 1 (а также у NoName 2) заметно пониже – не более 41 Вт*ч. Что, прочем, не умаляет их достоинств при использовании в качестве автомобильных пусковых устройств. Обе эти модели показали неплохой, в общем-то, результат, выдав в нагрузку максимальный ток по 160 А. Правда, изделие NoName 1 сделало шесть пусков, тогда как его собрат NoName 2 – семь. Розничная стоимость безымянных ПЗУ неизвестна, но на выставке в Москве их предлагали по цене 90 долларов за штуку, а это примерно 6000 руб.
Так выглядит образец NoName 1, занявший третье место.
В заключение приведем итоговые результаты тепловых замеров, фиксировавших нагрев образцов в процессе пусковых испытаний. Расклад здесь тоже довольно любопытный. Меньше всего по завершении цикла пусков нагрелись «Цезарь» G-Star-14D (+34 СО) и Smart Power SP-4500 (+37 СО). Чуть сильнее нагрелись корпуса у AirLine АРВ-14-04 и устройства NoName 1 – у них температура поднялась до +44 СО. А самыми горячими (под +50 СО) оказались модели NoName 2 и BoltPower.
Второй безымянный образец NoName 2, принимавший участие в нашем тесте.
У последней, как уже отмечалось выше, от такой температуры корпус основательно раздуло, отчего он в буквальном смысле треснул по швам. Примечательно, что максимальный ток, который смог обеспечить BoltPower, составил всего 151 А. Этот факт, на наш взгляд, свидетельствует о явно недостаточном уровне тепловой защиты, реализованном в данном ПЗУ. У большинства же остальных устройств она выполнена с достаточно солидным запасом прочности.
А это модель марки BoltPower. Она сделала лишь пять удачных пусков, после чего ее корпус вздулся и разошелся по стыковочным швам. Правда, когда пластик ПЗУ остыл, корпус аппарата ужался, вернув себе былые очертания. Но тестировать его дальше мы не рискнули.
