Сегодня китайский — он же мировой — автопром оказался в ситуации, подобной американскому перед кризисом 1973 года. Много машин, марок и моделей. Невероятные дизайнерские решения, поражающие роскошью и стилистической избыточностью. Все максимально дорого и красиво. Множились бренды. Да и покупатели также не отставали, обеспечивая спрос практически на любую модель, даже несмотря на ее кажущуюся абсурдность.
Однако нефтяной кризис вызвал практически необратимую экологическую катастрофу механических чудовищ. Динозавры мобильности вымерли практически в одночасье, оставив после себя пустые города и бескрайние свалки ржавеющего железа. И сейчас автомобильный мир опять стал крайне зависим от доступности энергоносителей. Причем, им подвержены не все типы транспортных средств. Традиционные авто с ДВС практически не пострадали. А вот электромобили оказались под угрозой. Почему? Да потому, что энергия стала дефицитом. Причем, что странно, не та, что заключена в топливе, а именно электрическая. Чему в немалой степени поспособствовал так называемый зеленый переход.
Может быть, именно по этой причине китайский автопром, являющийся безусловным лидером в области чисто электрических технологий, все чаще обращает свое внимание на гибридные схемы и альтернативные виды топлива. В качестве последнего, например, может выступать аммиак, с которым особых проблем в мире нет. И при этом он позволяет существенно повысить экологическую эффективность традиционных ДВС. Хотя это пока больше экзотика. А вот, например, последовательные гибриды все активнее захватывают внутренний китайский рынок. И Шанхайский автосалон-2025 это подтвердил.
Кроме того, китайцы, похоже, практически уничтожили весь остальной автопром. Запад, безрассудно отказавшись от средств производства, оказался практически в полной зависимости от Поднебесной. Но такая монополия сделала автопром КНР уязвимым. Ведь внутренний рынок сбыта, несмотря на его объем, не способен обеспечить спрос на все тамошнее автомобильное разнообразие.
Отчетливо наметился кризис спроса. И он с не меньшей эффективностью, чем нефтяной, может проредить автомобильный мир. И как в 1973 году выжили автомобили с маленькими моторами и компактными размерами, так и сейчас на плаву, с точки зрения спроса, могут остаться только дешевые авто, которых, к сожалению, благодаря хаотичному внедрению самых разных технологий, практически не осталось.
И современный автомобиль, в китайском понимании этого слова, подобен смартфону, ценность которого обеспечивается только в том случае, если сохраняется работоспособность сети, облачных хранилищ, платежных и поисковых систем, систем искусственного интеллекта и прочих сервисов, без которых умный и дорогой гаджет превращается в бесполезный кирпич с удручающе малым набором возможностей.
Цена машины стала определяться созданной для нее экосистемой, внутри которой автомобиль уже давно утратил и самостоятельность, и самодостаточность. И она по этой же причине стала большой. При этом стоит понимать, что в современном мире производство дешевых авто практически не имеет смысла.
Затраты те же, а прибыль намного меньше. И то, что потенциальное падение спроса приведет к катастрофе — почти неизбежно. Возникает только один вопрос. А каким образом на это отреагируют автопроизводители? Понятно, что неповоротливая Европа с прочими Кореями и Япониями пострадают, скорее всего, раньше и сильнее всего.
Ведь уже прямо сейчас у них наблюдается практически старческое вырождение. При котором практически исчезает желание творить что-то новое и задающее вектор развития для остальных. Тот же Шанхайский автосалон-2025 продемонстрировал просто катастрофическое отставание всего мира от Китая. Нет, европейские авто еще способны порадовать управляемостью и общим удовольствием от процесса вождения. Но это не достижение текущего момента. Это просто отголоски великого прошлого.
Остальной мир не успевает за Китаем, который умеет эволюционировать сразу во все стороны. Конечно, это не всегда разумно, но уж точно интересно. Тем более, что и современная аудитория водителей тоже меняет свои приоритеты. В том числе и переставая испытывать пиетет перед великими когда-то марками, отдавая предпочтение стоимости владения ТС и яркой комбинации его дизайна и технологий.
У Китая есть и еще один важный рычаг в борьбе за покорение мира: финансовый ресурс. Особенно, если речь идет о государственных компаниях. Они способны выдержать практически любые экономические потрясения на мировом рынке и, скорее всего, даже выиграют от чужих проблем, просто пережив конкурентов. Причем не только внешних, но и внутренних. А вот в качестве последних, попадающих в зону риска, под ударом, похоже, окажутся частные компании типа Li и прочие, решившие повторить затратную схему развития экосистемы госкомпаний: они вряд ли выдержат эту нагрузку. Особенно, в условиях хаотически и бессистемно вводящихся по всему миру санкций и ограничений.
И минувший Шанхайский автосалон только подтвердил эту тенденцию. Крупные государственные автостроители продолжают укрупняться, всасывая в себя самых разных производителей и разработчиков интеллектуальных технологий. Причем речь идет не только о системах искусственного интеллекта и продвинутой робототехники.
Похоже, что китайский автопром формирует новую модель среды обитания человека, которая будет вообще невозможна без полного контроля государства даже над простыми предметами и интеллектуальными системами мобильности. Где тот же легковой автомобиль вообще может и не быть личным транспортным средством. А превращается в некий аналог комфортного общественного транспорта. Которым уже не нужно владеть.
На него можно просто купить билет, как сейчас в метро. По крайней мере, гексакоптер для перевозки по воздуху двух пассажиров сейчас уже работает именно по такому принципу. Подобный подход может защитить автопром от снижения потребительского спроса за счет реализации транспортных систем уже не частному клиенту, а государству. Но, к сожалению, очевидно приведет к повышению стоимости жизни (в мегаполисах — уж точно). Впрочем, за комфорт надо платить.
Так что вполне реально, что совсем скоро продаваться будут уже не автомобили, а экосистемы мобильности. Правда, вследствие этого, и автомобиль в привычном нам понимании может уйти в небытие. Может быть, именно этим и объясняется такая одержимость китайских компаний внедрением систем автономного вождения. Личное авто перестает быть приоритетом. Тем более, что доступ к получению драйверской лицензии в КНР становиться все более проблематичным. Как и владение личным автомобилем не доставляет жителям мегаполисов положительных эмоций.
Цена мобильности растет, а необходимость в самостоятельном выполнении функций водителя уменьшается. Так что, возможно, автопилот сохранит рынок для малогабаритных уже не машин, а транспортных систем.
И даже сильно уменьшит количество аварий. Кстати, есть и еще один фактор, влияющий на автопродажи. И это инновации в транспортные средства с точки зрения поведения на дороге или, если хотите, управляемости. Ведь непосредственно в подвеске и характеристиках управляемости ничего нового изобрести уже не удается.
Более того: часто современные авто строятся наоборот по упрощенной схеме с точки зрения «железа», а недостатки управляемости компенсируются умными электронными ассистентами. Прогресс машин перетек в дизайн и информационно-развлекательные технологии. И теперь именно они дарят нам удовольствие от вождения, наполняя жизнь новым, но уже цифровым смыслом.
И Шанхайский автосалон-2025 вызывающе ярко продемонстрировал любовное слияние автогигантов и информационно перегруженных цифровых и телекоммуникационных монстров с прочими IT-стартапами. Мы перестали быть хорошими водителями и теперь пора готовиться к тому, чтобы стать хотя бы законопослушными пользователями интерактивной услуги мобильности.
