Когда автопроизводители только начинали внедрять на легковых автомобилях привод на все колеса, многие из них использовали такую же схему, как на большинстве тогдашних внедорожников ― жестко подключаемый полный привод. Водитель должен был перевести специальный рычаг в положение 4WD и тогда передний мост, включаясь в работу, приходил на помощь постоянно работающему заднему (ну, или наоборот ― задний начинал помогать переднему, если основным ведущим был передний).
Такая схема использовалась, например, на Subaru Leone, а также на некоторых моделях японских машин для внутреннего рынка. Эти автомобили увереннее себя чувствовали на скользких дорогах и легком бездорожье, но при подключенном полном приводе хуже управлялись из-за жесткой связи между осями. А, выезжая на хорошую дорогу, надо было не забыть отключить полный привод, иначе происходил быстрый износ шин и возникал риск поломки трансмиссии. Согласитесь, не очень удобно?
Одним из решений этой проблемы и стали межосевые многодисковые муфты, которые взяли на себя роль «автоматического переключателя», подключающего и отключающего второй мост в те моменты, когда это требуется. Более того, они способны работать без жесткой связи, так что, отпадают проблемы с ухудшением управляемости и износом шин и трансмиссии.
Поначалу, в полном приводе применялись вискомуфты, в которых для передачи вращения на вторую ось использовалась высоковязкая силиконовая жидкость, как бы «слепляющей» между собой ведущие и ведомые диски. Вязкостные муфты просты по устройству и компактны, отличаются плавностью работы — вращение передается ими без рывков. Впрочем, плавность — это одновременно и недостаток вискомуфт, ведь для их срабатывания требуется некоторое время.
Помимо невысокого быстродействия у них обнаружились и другие врожденные пороки: вискомуфты не любят длительной пробуксовки, мешают работе АБС и не позволяют буксировать автомобиль методом частичной погрузки. Поэтому сейчас их практически вытеснили межосевые муфты, в которых вращение передается за счет трения между находящимися внутри ведущими и ведомыми дисками. А благодаря электронному управлению, эти устройства стали «умными» и очень быстрыми ― способными подключить вторую ось практически мгновенно.
Теперь можно задавать любые алгоритмы поведения муфты — моменты ее срабатывания и «степень полноприводности» автомобиля, его поведение в каждый момент времени. Расцвету многодисковых муфт способствовало появление и широкое распространение кроссоверов. В подавляющем большинстве случаев, сегодня на автомобилях этого типа устанавливают полноприводные трансмиссии именно с многодисковыми муфтами.
На многих кроссоверах у водителя есть возможность управлять муфтой, выбирая один из предустановленных режимов ее работы. Это может быть выбор между позициями 2WD (фактически муфта отключается, привод идет только на одну ось), Lock (диски в муфте максимально сжаты, передняя и задняя оси жестко связаны друг с другом) и некое промежуточное положение — 4WD Auto, в котором муфта работает автоматически. Существуют и более сложные варианты, как, например, на автомобилях Land Rover, где с помощью специального селектора можно выбрать одну из внедорожных или дорожных программ, определяющих поведение муфты и некоторых других систем автомобиля, вроде электронных блокировок дифференциалов.
На легковых полноприводных автомобилях многодисковые муфты тоже в ходу. Яркий пример — Haldex на «Шкодах» и «Фольксвагенах». Даже там, где прежде конструкторы предпочитали использовать центральный дифференциал, сегодня прижились муфты — взять хотя бы Audi A4 и A5 последних поколений.
Особого внимания к себе эти устройства, как правило, не требуют. При правильной эксплуатации, понадобится только (если этого требует инструкция) время от времени менять масло внутри муфты ― ориентировочно через 60 тыс. км. Так что же, многодисковые муфты идеальны и никаких недостатков у них нет? Увы, это не совсем так. Дадим слово эксперту.
– Пожалуй, главным изъяном всех многодисковых муфт является их склонность к перегреву при продолжительном проскальзывании дисков друг относительно друга, — говорит о главной проблемы узла технический директор компании МЭТР Денис Голосюк. — Конечно, муфты с электронным управлением при перегреве просто отключаются, что предохраняет их от выхода из строя. Однако все равно не стоит злоупотреблять ездой с частыми пробуксовками на скользких покрытиях и, тем более, буксованием в грязи: рано или поздно это убьет муфту. Если есть возможность, то в тяжелых условиях пользуйтесь режимом Lock — это поможет избежать перегрева и отключения муфты. И обязательно посмотрите в инструкции к автомобилю, какие способы буксировки допускаются, а какие нет, чтобы случайно не повредить трансмиссию…
