Проблема в том, что государственное автомобильное предприятие встраивалось в сложную и неповоротливую экономическую модель, которая была одинаково неудобна и неблагоприятна для любой отрасли. Просто некоторым это мешало чуть меньше, чем остальным. И если те же станок, турбина или тепловоз будут оставаться актуальными на протяжении десятилетий, то жизненный цикл конкретной модели автомобиля невероятно короток: всего 3-5 лет.
А ведь современный автопром отличается еще более высокой скоростью технической эволюции. И он практически несовместим с инерционной государственной системой. Кроме того, авторынок подвержен значительными колебаниями спроса со стороны потребителя. Причем этот спрос может влиять на ключевые технологии, отказ от которых или незапланированный вынужденный переход на новые, обходится невероятно дорого. Как с экономической, так и с репутационной точек зрения.
Пример тому — нынешние «политкорректные» метания между ДВС и электротягой. Впрочем, это особенность акуальной инженерно-маркетинговой схемы существования автопрома. И даже электромобили, при всей их простоте, не очень хорошо взаимодействуют с неповоротливой государственной схемой создания высокотехнологичной продукции.
Может быть, именно поэтому независимые автопроизводители способны быстро создавать что-то новое и удивлять нас своими машинами. Как, например, было на заре эпохи автомобилизации в Европе или США.
Тем не менее, в Китае по какой-то причине автомобильные компании умудряются сохранять удивительную динамику развития, причем не только в дизайне, но и в прорывных интеллектуальных технологиях, демонстрируя гибкость и высокую степень адаптации к малейшим изменениям спроса со стороны потребителя.
А в России АВТОВАЗ, являясь, по сути, государственной компанией, оказался в довольно странной ситуации. Господдержка обеспечивает автогигант гарантированной финансовой устойчивостью. Правда, у этого пряника есть и темная сторона — уверенность в том, что что бы ни произошло, как бы неудачно не создавались новые модели, страна поддержит и не даст пропасть. И это формирует неправильное отношение и к собственной продукции, и к потребителю.
Свои автомобили начинают восприниматься как эталон мобильности, не имеющий аналогов и уникальный не столько по техническим характеристикам, а по месту происхождения. А потребитель превращается в неблагодарного субъекта, пытающегося требовать от совершенно уникальной «отечественной» (с уровнем локализации около 33%) конструкции каких-то дополнительных преимуществ в виде надежности или более разнообразного ряда силовых агрегатов, трансмиссий и типов привода.
И еще этот же потребитель оказывается недоволен ценой. Которую, по мнению заводчан, он должен воспринимать как манну небесную. Кстати, складывается впечатление, что цена на продукцию отечественного автопрома растет исключительно благодаря увеличению ставок утильсбора на иномарки, позволяя производителю практически безболезненно повышать собственную маржинальность.
Завод хочет благодарности за то, что делает дешевые и, по его мнению, отличные автомобили, а потребитель по какой-то причине не считает эту стоимость приемлемой, а качество машин высоким. Налицо конфликт двух не понимающих друг друга «коллективов».
Причем АВТОВАЗ не опасается ни конкуренции, ни снижения спроса на свои изделия. Государственная бюрократическая машина спасет его от любых проблем. Вот только это создает для тольяттинцев огромные сложности, с которыми они сталкивались и будут продолжать сталкиваться.
Неповоротливая система не способна творить. Она не в состоянии экспериментировать и следовать за передовыми разработками. А почему тогда в Китае госкомпании оказываются в топе мировых автостроителей? Хотя КНР стала автомобильной державой совсем недавно, ведь еще до 1998 года китайский гражданин не мог приобрести легковую машину как частное лицо.
Как ни странно, все дело в политике, но с правильным «поднебесным» уклоном. Поскольку каждый раз выходя на определенный уровень развития, государственный, да и частный китайский автопром старательно побуждался не просто формально создавать некие транспортные средства. Нет.
После первого скачка тамошнего автопрома, когда госдотации стали приводить к тому, что автомобильные компании плодились как комары на болоте, был выдвинут лозунг «Кто не делает качественные машины — тот их вообще не делает». Это существенно сократило количество автопроизводителей, зато повысило уровень их компетенций и заставило развиваться. Правда, и этого оказалось недостаточно.
Ведь внутренний китайский рынок обладал довольно странным представлением об автомобиле. И то, что казалось хорошим внутри Китая, было просто ужасным за его пределами. Так что появился новый лозунг — «Кто не продает автомобили за рубежом — тот их не делает». И вот это привело к тому, что китайцы стали задумываться не просто о том, как сделать автомобиль по приемлемой цене и что бы он при этом еще и правильно ездил. Они стали принимать и осмысливать европейскую и даже мировую автомобильную мысль.
Не без помощи западных инженеров и специалистов по дизайну наши новые восточные партнеры поняли, что автомобиль — это намного больше, чем просто набор технических характеристик. Что машина, в конце концов, произведение искусства, пусть и массового. И для того, чтобы создать нечто настоящее и востребованное, необходимо напрягаться.
Требуется заглядывать вперед. И спрос на свою продукцию формировать не за счет того, что цена будет немного меньше, чем у конкурентов (хотя и это тоже работает), а за счет того, что выше, чем у конкурентов станет ценность созданного механизма.
А ценность складывается не только из технических характеристик, дизайна, набора ассистентов активной безопасности и информационно-развлекательных возможностей. Все это должно совпадать с интересом целевой аудитории. Людям должны быть интересны вещи и функции, которые в состоянии обеспечить конкретный автомобиль.
К сожалению, АВТОВАЗ пока что продает ценности 30-летней давности, когда любая новая машина по умолчанию была хорошей, независимо от того, насколько удачна ее конструкция и продумана ее инженерная концепция. Но сейчас потребитель поменялся. Простое перемещение их точки «А» в точку «Б» стало невостребованным. Технология мобильных гаджетов уверенно распространилась и на транспортные средства.
И китайский автопром стал безоговорочным лидером в этом направлении. Благодаря гигантским объемам выпуска, закрепив новые реалии мобильности в головах большей части платежеспособного населения планеты.
И если бы в нашей стране не был введен утилизационный сбор, то, скорее всего, весь наш авторынок был поглощен высокотехнологичными восточными соседями. Ведь если у них идут огромные финансовые инвестиции в развитие технологий, то у нас речь идет, скорее, о политических инвестициях в продажи. В результате, утильсбор существенно уменьшил рынок сбыта иномарок. Но при этом, парадоксальным образом, не привел к росту продаж отечественных авто.
Очередной закон о такси, который должен поспособствовать продажам отечественных ТС, также просто уменьшит количество «извозчиков» и сделает нашу жизнь менее комфортной, не увеличив продажи родного автопрома. А все потому, что искусственно созданные преференции не приводят к улучшению качества продукции и уж тем более — к прогрессу инженерной школы. Последнее, на мой взгляд, очень страшно.
Поскольку темпы развития современных технологий мобильности настолько велики, что, даже ненадолго оказавшись в парнике отечественной государственной поддержки, можно отстать от мирового автопрома навсегда.
Государство должно вкладывать деньги в технологии. А стимулировать спрос путем введения запретительных финансовых инструментов, это путь в никуда. Ведь мы живем в мире, в котором высокие технологии в автопроме успешно продают сами себя. А их отсутствие, в сочетании с запретительными мерами, приводит к застою и упадку собственной автомобильной промышленности.
