Популярность этой технологии у автостроителей вполне объяснима. Они массово реализуют ее не потому, что увидели в Start-Stop великое благо для ресурса машины, а из-за того, что правительства большинства так называемых развитых стран настолько закрутили мировые экостандарты, что автоконцернам деваться стало просто некуда.
Еще один катализатор на выхлоп уже не поставить. И чтобы пройти тесты циклов вроде NEDC (New European Driving Cycle — новая система измерения расхода топлива), нужна была магическая кнопка, которая будет «убивать» выхлопы на бумаге. Вот, наконец, Ури и нашел копку у Электроника.
Эта идея хороша там, где есть длительные беспрепятственные перегоны между светофорами. Но не в наших реалиях. У нас это только в лабораториях все выглядит красиво, но в реальной жизни каждый такой перезапуск движка становится шагом к большому ремонту.
Если маркетологам удалось внедрить в мозги широкой публики иллюзию экономии от использования «волшебной» опции, то инженеры всегда прекрасно знали, чем оборачивается эта «бережливость».
При каждом срабатывании система добавляет двигателю еще один пуск. А пуск — это всегда дополнительная нагрузка для мотора. Непрогретый агрегат особенно страдает: ему приходится снова и снова проходить через самые вредные режимы, когда все работает в условиях повышенного трения.
На прогретом двигателе трения меньше, но все равно есть паразитная нагрузка на топливную и масляную системы. Каждый раз перезапускается топливный и масляный насосы, происходит концентрированный выброс выхлопных газов в катализатор, резкий забор воздуха с более сильным всасыванием, хоть и через фильтр, но чистики пыли втянуться.
Да и в конце концов пуск — это взрыв в камерах сгорания. Даже на самом сбалансированном моторе появляется вибрация на старте. Стартер, генератор и все навесное разбалтывается. Ведь в пробках система может запустить мотор десятки раз за короткую поездку.
При рваном движении в заторе мозги ТС отключают ДВС в самый неподходящий момент, когда успеть бы продвинуться, а она только начинает запуск. В итоге кто-то уже и влез впереди. И вот такие перезапуск каждые две, три, пять минут многих выводят из себя.
А если жарко или холодно? Тогда электрооборудование машины получает такие нагрузки, к которым обычный автомобиль прошлого поколения даже близко не подходил. Климат-контроль при заглушенном двигателе не возьмет энергию из неоткуда: ему приходится питаться от батареи, а значит, та садится быстрее.
И вот уже остаточный заряд становится меньше допустимого, система перестает работать, а машина — включаться по правилам, прописанным инженерами. Производители сами вынуждены ограничивать работу Start-Stop: если холодно, жарко, или аккумулятор не в форме, она отключается. То есть автомобиль понимает: ему это не на пользу.
Что же с «экономией» топлива, ради которой все и затевалось? На стенде в идеальных условиях можно снять обещанные 2-10%. В городе же, по отзывам на форумах, выигрыш совсем не велик и явно меньше заявленного идеологами прогресса. Приятно, что все-таки он есть. Но стоит ли этот небольшой бонус постоянного износа двигателя и электрики?
Вот в чем главный парадокс: система, придуманная ради экономии, может привести к затратам куда более серьезным. И неудивительно, что многие водители после запуска двигателя первым делом отключают Start-Stop. Просто потому, что чувствуют, как это пагубно влияет на работу мотора уже после нескольких таких циклов в поездке.
Так что пока экологи рисуют красивые отчеты, маркетологи обещают десятки сэкономленных литров топлива, машины продолжают жить в реальности. А в ней каждый «стоп» и «старт» — это семимильный шаг к износу. Достаточно хоть немного разбираться в строении автомобиля, чтобы понять: чем меньше перезапусков, тем дольше жизнь мотора.
