Найти устойчивую, актуальную и, главное, прибыльную схему торговли транспортными средствами в России удалось в конце девяностых-начале двухтысячных, когда у нас стали появляться цивилизованные дилерские центры, а не вагончики на парковке под мостом. Даже отечественные автозаводы постепенно перешли от «дикого рынка» к западным стандартам и культуре обслуживания, хотя и значительно позже остальных.
Процессы были выстроены следующим образом: представительство, оно же — официальный дистрибутор, закупало партию машин, которую после реализовывало через ДЦ конечным клиентам. «Профит» получали все: и представительство, и дилер, и покупатель, который вместе с новой машиной приобретал гарантию, сервис и постоянный источник запасных качественных частей. Однако, в 2022-м году ситуация начала меняться.
Во-первых, на рынке появилось изобилие «параллельного импорта», который под гарантийные обязательства даже оставшихся у нас офисов иностранных автостроителей не подпадал. Что, кстати, вполне логично: представительство на такой машине ни копейки не зарабатывало, так что оплачивать дилерские услуги по ремонту или восстановлению не могло — просто не из чего.
Гарантию, за которую, к слову сказать, покупатель платит априори, дает тот, кто зарабатывает. Экономим — берем ответственность на себя. Отсюда и многочисленные скандалы: купили машину у частника, а за ремонтом пришли к официальному дилеру, которому за работу должно «отгрузить» представительство. Чудес не бывает, и в данном случае — тоже не произошло.
Дилеры, быстро осознав происходящее, начали возить «параллельку», давая клиенту свою гарантию. Так же «страховку от поломки», как ни странно, можно было приобрести у страховщиков, которые оперативно подсуетились и представили востребованный продукт. Спрос рождает предложение, все строго по экономической теории.
Однако параллельный импорт — затычка, переходное решение, которое долго существовать не могло. Тем более в условиях, когда на рынок хлынул новый и феерически массовый поток машин из Китая: каждый день появлялись новые бренды и модели, а дилеры не успевали выбирать и подписывать соглашения.
И на первых порах «чайнакары» многим понравились: красивые, яркие, технологичные. Народ берет, деньги рекой! Чудо? Да, но недолгое: очень быстро выяснилось, что многие дистрибуторы «поднебесных» марок — не более, чем отдел сбыта, цель которого исключительно одна — продать. А что там дальше — чужая проблема.
Более того, «соскок» происходил зачастую не на конечном покупателе, а раньше — на дилерском уровне: «профита» в машинах — мало, если он вообще есть. А ремонт приносит больше затрат, чем прибылей: некоторые автомобили месяцами занимали подъемники, запчастей приходилось ждать, а «возврат», когда после трех неудачных ремонтов клиенту отдавали обратно всю сумму покупки, затмил все разумные пределы.
Более того, плотное «взаимодействие» с «восточным партнером» выявило еще одну интересную особенность: всю прибыль забирает то самое «представительство», не оставляя дилеру практически ничего. Весь доход — в дополнительных услугах: страховании, кредитах, дооснащении. Впрочем, и на этом некоторое время тянуть лямку дилерскому цеху удавалось.
А потом Центробанк «обрезал» кредиты, отправив дилерский бизнес в неконтролируемый полет прямиком в пропасть. Параллельно — новый «утиль», сделавший покупку нового автомобиля в автосалоне феноменально расточительной: даже самые обеспеченные слои населения начали везти чуть подержанные, а иногда и вовсе новые автомобили из Кореи и Японии, Китая и Европы с Америкой через Грузию под «частный утиль». Шах и мат? Еще нет, запаситесь терпением.
Последней каплей стала реализация автозаводами новых машин через маркетплейсы: цена там порой отличалась не так уж сильно — доходило до 100-200 тысяч рублей, что на фоне стоимости свежей машины в России откровенно немного — однако освобождало покупателя от тех самых «навязанных услуг».
Продать ему страховку, кредит или колеса, на том заработав, дилер уже не может — он выступает исключительно «пунктом выдачи». Доходность упала а ноль, закрываться и банкротиться начали даже крупные сети: холдинг «Ключавто», который прямо сейчас готовится к финализации своей деятельности, тому пример. Кстати, это тот самый «Ключ», что в 2022-м году собирался выкупить и поглотить дилерскую сеть «Рольф» — самую мощную в России. От небес до земли — за три года.
Как итог, имеем весьма апокалиптичную картину: выстроенная за годы система сбыта, обслуживания и содержания автомобиля рассыпается. А мы с вами, простые водители, возвращаемся в «каменный век».
Будем покупать «под мостом» разного рода «планки», «распилы» и «помогу с постановкой на учет», чинить в гаражах, трясущимися руками искать «рецепты ремонта» в интернете и выбирать из разного, но всегда низкосортного ассортимента запчастей лучшее. Лучшее из худшего. И так — долгие годы, потому что ломать — не строить: на организацию и воссоздание порушенного сейчас уйдут десятилетия. Ждали перемен? Дождались!
