Помимо низкой квалификации водителей, безопасность пассажиров оставляет желать лучшего по причине печального состояния техники. По данным ГИБДД, автобусов категории М3, то есть массой свыше 5 тонн, в стране насчитывается почти 372 000. Это в сумме, включая муниципальный и городской транспорт. Причем примерно 170 000 из общего числа (45%), приходится на машины старше 10 лет. Из всего российского парка автобусов, примерно 101 000 – иностранного производства. Именно они, в основном, и обслуживают междугородние перевозки в стране. Отечественной техники подобного класса на дорогах практически не видно. Купить новый «бас» для автопредприятия, осуществляющего междугородние перевозки где нибудь в глубинке России, непозволительная роскошь. Вот и получается, что большинство пассажирских автоперевозок между городами России осуществляется на подержанных «иностранцах». В обозримом будущем ситуация со все увеличивающимся износом автобусного парка страны улучшений не обещает. Так, по данным аналитической компании АСМ-холдинг, количество автобусов, выпущенных в России за январь-май этого года, уменьшилось на 17,5%, до 12 800 штук (из них отечественных моделей – 9900, а производство на нашей территории иномарок упал почти вдвое – до 2900). Таким образом, количество старых автобусов на междугородних маршрутах будет увеличиваться. Что не может не влиять на ситуацию с безопасностью междугородних перевозок.
Возможные причины подобных аварий комментирует, по просьбе портала «АвтоВзгляд» директор Ассоциации перевозчиков пассажиров Межрегионавтотранс Дмитрий ЛИНЕВ: – Об обстоятельствах, приведших к аварии под тем же Красноярском, судить пока рано, следствие должно разобраться в причинах. Возможно у него будут вопросы к качеству дороги. Состояние участка трассы, попавшего в кадр репортажа с места аварии, на мой взгляд, вполне может заинтересовать правоохранителей. Однако самая главная проблема междугородних пассажирских перевозок, которая вызывает наибольшие вопросы к безопасности в отрасли, это квалификация кадров. Профессия водителя автобуса – одна из наименее популярных. Автопредприятиям приходится как-то выкручиваться в условиях острейшего дефицита квалифицированного персонала. В итоге повсеместно распространено и формальное выполнение требований безопасности, и переподготовка водителей «для галочки», и хронические переработки шоферов, и тому подобные в принципе недопустимые вещи. Именно это в конце концов приводит к громким трагедиям на дороге. Что касается ремней безопасности для пассажиров, которыми в обязательном порядке оснащаются междугородние автобусы, то тут не все так однозначно. Во-первых, пристегиваться или нет – исключительно выбор пассажира, водитель автобуса контролировать это не вправе. К тому же, ремень полезен лишь в случае лобовой аварии. Если же происходит столкновение боком, опрокидывание автобуса или даже пожар, то ремень не только бесполезен, но и вреден. Он лишь усложнит эвакуацию пассажира из автобуса... При этом, что любопытно, с одной стороны, число «автобусных» ДТП и не думает снижаться (средний годовой прирост за последние десять лет – 5-6 процентов). Но с другой, в общем числе аварий, их – меньше всего. Скажем, за первую половину этого года в стране по вине всех водителей произошло 68 412, но из-за разгильдяйства шоферов автобусов – только 2196.
Всего же за полгода зафиксировано 3767 инцидентов. И большая их часть, что любопытно, приходится, по терминологии ГАИ, на «регулярные перевозки в городском сообщении с высадкой пассажиров в установленных остановочных пунктах» – 2542 ДТП. А вот пресловутые маршрутки, водителей которых мы так любим ругать и за бешеную езду, и за расчет с пассажирами на ходу, попадают в аварии гораздо реже – всего в 338 случаев. А самые безопасные в этом смысле – регулярные пригородные (238 ДТП) и междугородние (276) рейсы. Другими словами, доехать до станции метро на маршрутке не только быстрее, чем на муниципальном регулярном автобусе, но и безопаснее. Увы, но рекомендаций о том, как пассажир обычного автобуса может обезопасить себя на случай ДТП, наши эксперты ответить затруднились, сойдясь на том, что лучше занимать сидячие места и при этом все равно держаться за поручни.
Анализ аварийной статистики показывает, что наиболее опасными являются место водителя и места пассажиров, расположенные в передней части салона автобуса.
В современных автобусах сиденья в салоне должны располагаться таким образом, чтобы максимально затруднить пассажирам возможность свободно перемещаться по салону. Понятно, что для больших внутригородских автобусов добиться этого не в ущерб вместимости затруднительно Что же касается маршруток (так называемых маломестных автобусов), то в них самые опасные места – рядом с водителем (и те, что по правую руку от него, и те, что за его спиной). Кроме того, считают эксперты, на линии вообще не должны выезжать машины, в которых рабочее место рулевого не изолированно от салон и позволяет тому свободно общаться с пассажирами (например, легко принимать деньги за проезд и отсчитывать сдачу) при движении. Другими словами, в маршрутках надо устанавливать терминал для оплаты или сажать контроллера. И, наконец, для снижения последствий ДТП в автобусах и маршрутках, оборудованных ремнями безопасности, ими надо пользоваться, даже если вы собираетесь проехать всего пару остановок.
фото: Виктор Самуйлов
