Не тянуть резину: синтетический каучук меняет российский шинный рынок
Правительство РФ обозначило цель обеспечить суверенитет шинной промышленности. В числе отраслевых задач — полное замещение импортного натурального каучука синтетическим в производстве шин. Исторически натуральный каучук является неотъемлемой частью рецептур шин по всему миру, но российское правительство поставило задачу создать суверенную шинную промышленность.
— Совместно с партнерами в 2024 году было выпущено около 500 опытно-промышленных партий шин без использования натурального каучука, подтвердивших свою эффективность, — рассказывает директор дивизиона «Транспорт» СИБУРа Анатолий Светликов. — Эти успехи стали основой большого проекта под руководством Минпромторга, направленного на полную замену натурального сырья синтетическими аналогами. Благодаря этой работе шины, испытанные в полевых условиях с компанией IkonTyres, готовы к массовому производству.
Ключевым условием для достижения независимости в области технологий остается комплексная и системная господдержка, говорит технический эксперт НПК АВТОПРИБОР Артем Березин.
— Созданные экономические стимулы и регуляторные рамки позволили отрасли сделать первые уверенные шаги по замещению импорта и локализации, — отметил эксперт. — Эти инструменты не просто субсидируют производство, а целенаправленно формируют спрос на локализованную продукцию, делая ее экономически выгодной для производителей.
Металл уступает пластику
Другим важным направлением импортозамещения является замена металла синтетическими материалами. В среднем в современном легковом автомобиле используется около 150-175 кг полимеров. Их применение, отмечает Светликов, позволяет снизить вес авто, что ведет к уменьшению расхода топлива и сокращению выбросов CO², а также повышает коррозионную стойкость. Полимеры не подвержены ржавчине, что актуально в условиях российских зим и использования дорожных реагентов. Кроме этого, полимерные компоненты проще в замене, что сокращает время пребывания автомобиля в автосервисе и снижает стоимость ремонта. В будущем пластиковые детали можно будет печатать на 3D-принтерах, что значительно ускорит техобслуживание.
Потенциал замены металла на пластик огромен: ресиверы, крупногабаритные топливные баки грузовиков, автобусов, рессоры, кронштейны, детали кузова и многое другое — могут быть изготовлены из инновационных полимерных материалов.
— В рамках совместной работы с КАМАЗом проводится финальная стадия тестирования топливного бака, произведенного методом ротоформования из полиэтилена, — сообщает директор дивизиона. — Вес нового бака всего 10 кг, что на 20 кг легче традиционного металлического. После успешного завершения испытаний разработка будет проходить сертификацию в НАМИ (Научный автомоторный институт). Сегодня многие автомобильные узлы производятся из нашего материала. Например, фары и топливные баки большинства отечественных моделей выполнены из наших пластиков.
Важным направлением является создание суперконструкционных пластиков, обладающих уникальными характеристиками. Полидициклопентадиен, разработанный специалистами СИБУРа, уже активно используется в грузовой технике, позволяя заменить металлические компоненты полимерными. Благодаря разработкам на базе «Нижнекамскнефтехима» и собственной каталитической системе российские аналоги полидициклопентадиена, ранее импортируемого из КНР, для изготовления множества автомобильных компонентов готовы к тестированиям с такими гигантами, как ГАЗ и КамАЗ.
Отечественный свет для автопрома
Требования к автомобильному свету традиционно высоки. От рассеивателей фар зависит безопасность дорожного движения, срок службы оптики и дизайн авто. До недавнего времени весь поликарбонат для фар был представлен импортом.
— В тесном сотрудничестве центра компетенций СИБУР ПолиЛаба и компании «Автосвет» был реализован проект по импортозамещению поликарбонатов, — рассказывает Светликов. — Целью было не только создать материал для конкретной модели, но и сформировать полностью локализованное решение, способное заменить импортные аналоги на российском рынке.
Требования к новым маркам были сформированы с учетом особенностей фар Lada Vesta, имеющих сложную форму и включающую тонкие участки и глубокие изгибы. Благодаря высокой текучести при литье удалось точно воспроизвести геометрию деталей без доработок пресс-форм.
Испытания в климатической камере при интенсивном ультрафиолетовом излучении в течение 800 часов подтвердили — новый материал соответствует требованиям по прозрачности и цветности, а также превосходит импортные аналоги по стойкости к старению.
С освоением производства новых марок поликарбоната на ПАО «Казаньоргсинтез» у российских производителей светотехники появилась реальная возможность замещать импортное сырье. По прогнозам, объем рынка специальной марки поликарбоната для производства автомобильных фар и рассеивателей в России к 2027 году может вырасти до 3 тыс. тонн.
Сегмент производства автокомпонентов адаптируется к новым условиям
Российские компании успешно справились с последствиями ухода западных брендов с российского рынка, констатирует Анатолий Светликов. Ключевым условием для этого стало стабильное снабжение необходимыми материалами.
— Сейчас страна полностью обеспечена отечественными полимерами и каучуками, и никаких проблем с поставками необходимого ассортимента не возникает, — говорит директор дивизиона.
В то же время он признает, что такие нишевые продукты, как полиацеталь, полибутилентерефталат, некоторые марки полиамида, пока не производятся в России. Поэтому компания сейчас активно работает над субституцией подобных решений и продвигает вместе с Минпромторгом дальнейшую глубокую локализацию производства, в том числе китайских брендов, представленных в России. Переход на мелкоузловую сборку с использованием отечественных компонентов позволит снизить стоимость китайских автомобилей, собираемых в РФ, и развить компетенции отечественных производителей.
— Глубокая локализация автокомпонентов служит стратегическим импульсом для всей экономики, обеспечивая двойной эффект, — соглашается Артем Березин. — Для автопрома это прямой путь к самостоятельности — снижение импортной зависимости, защита от геополитических рисков, сокращение логистических издержек и гарантированное наличие запчастей, как для автопроизводителя, так и для вторичного рынка.
Тем не менее утверждать, что рынок автокомпонентов полностью справился с последствиями ухода западных брендов, преждевременно, считает эксперт НПК АВТОПРИБОР. Ключевой проблемой, по его словам, остается растущая зависимость от восточных партнеров, что создает новые риски для технологического суверенитета.
— Многие российские производители пока не готовы полностью воспроизвести сложные технологии, что вынуждает их привлекать иностранных инжиниринговых партнеров, — говорит Березин. — Такой формат сотрудничества хотя и способствует развитию собственного НИОКР в перспективе, требует взвешенного подхода. Важно избежать ситуации, при которой один доминирующий поставщик сможет дестабилизировать отрасль — будь то добровольный уход или давление вторичных санкций.
В СИБУРе осознают такие риски и стараются выстраивать устойчивые технологические цепочки с отечественными партнерами из числа производителей автокомпонентов. Сегодня их количество достигает порядка 160-170, причем половина из них получает прямую техническую помощь от компании в разработке и адаптации новых решений.
— Развитие локального производства автокомпонентов из полимеров, поддержка отечественных производителей и разработка рецептур — все это шаги к достижению технологического суверенитета в такой стратегически важной отрасли, как автомобилестроение, — говорит Анатолий Светликов. — Инвестиции в НИОКР, сотрудничество с производителями и фокус на импортозамещение позволяют российской автомобильной промышленности не только восстановиться, но и выйти на новый уровень развития.
