Причем это касается не только тех BMW X5, которые продают частники на рынке или по объявлениям в интернете, но и дилерских машин. Да, да. Не удивляйтесь, что купив у «официалов» по системе trade-in подержанный Х5 с небольшим, как они уверяют, пробегом (скажем, в 50 000 км), вы станете владельцем заезженного экземпляра, пробежавшего за свою жизнь более 200 000 км. Смеем вас уверить, что такие случаи далеко не единичны — даже официальные дилеры не гнушаются заработать на ликвидном немецком кроссовере. Ведь для этого, в общем-то, немного и надо — лишь привести в надлежащий внешний вид его кузов и салон, попутно скрутив километраж.
Как бы то ни было, но потенциальным клиентам придется изрядно покопаться в этой куче хлама, чтобы в конце концов подобрать достойный вариант. По словам одного из почитателей модели, он забраковал почти два десятка машин, прежде чем нашел то, что заслуживает внимания. Поэтому подержанные Х5 в хорошем состоянии находят своего покупателя еще до того, как хозяин надумает давать объявление о продаже, еще на стадии, так сказать, обсуждения — такие машины, как правило, расходятся по друзьям, близким родственникам или хорошим знакомым. Ну, а если у вас таковых не имеется, руководствуйтесь той историей болезни Х5, которую подготовили для вас эксперты портала «АвтоВзгляд».
Первым делом проверьте кузов на наличие царапин и сколов. Он довольно надежно защищен от коррозии, однако легкие повреждения на 5—7-летнем автомобиле только лишний раз доказывают, что машину не перекрашивали. А такое, кстати, часто бывает на восстановленных после аварии авто. Имейте в виду, что передние бампер и крылья у Х5 пластиковые, а капот — алюминиевый. Поэтому толщиномер — прибор, определяющий размер лакокрасочного покрытия — на этих деталях не сможет определить их излишнюю «припухлость». Но как показывает практика, почти у 85% всех BMW X5 на нашем рынке кузова битые и не всегда качественно восстановлены после аварии.
Проверьте работу замков и доводчиков дверей — эти неисправности довольно часто встречаются на Х5. В данном случае стоит торговаться с продавцом на сумму, исходя из средней стоимости замка (от 8500 рублей) и доводчика (от 12500 рублей) для одной двери. Обратите внимание на люк в крыше — он после нескольких лет эксплуатации начинает заедать. Ремонт — от 15 000 целковых.
Обязательно опробуйте работу омывателя стекол, причем как переднего, так и заднего. Если на последний жидкость не подается, а сама она в бачке медленно убывает, значит течет под обшивку пола — шланг либо перетерся, либо слетел с переходника. Торгуйтесь примерно на 30 000 рублей. Примерно столько стоит на специализированном сервисе восстановление магистрали со снятием напольной обивки салона. Кстати, расширительный бачок тоже отнюдь не долгожитель, а его крышку и вовсе следует обновлять раз в два года во избежание неожиданной поломки.
Что касается электрики, то ее в машине чересчур много, отчего нередко происходят различные сбои и отказы оборудования. Периодически поступают жалобы на глюки мультимедийной системы, некорректную работу климата и блока стеклоподъемников, порой отказывают сервоприводы регулировки кресел и руля, перегорают лампочки подсветки панели приборов, а также салонного и внешнего освещения…
На BMW X5 сначала устанавливали два бензиновых мотора: 272-сильную рядную «шестерку» объемом 3 л и 4,8-литровый V8 мощностью 355 сил, а также турбодизельную «шестерку» объемом 3 л (235 и 286 сил). После рестайлинга 2010 года бензиновые моторы обзавелись турбонаддувом, благодаря чему R6 достиг мощности в 306 л. с., а V8 — 407 сил, причем с учетом уменьшения в объеме до 4,4 л. Дизельные модификации представлены двумя версиями 3-литрового мотора мощностью 245 и 306 л. с.
Надо отметить, что бензиновые агрегаты надежностью не отличаются. Базовая бензиновая «шестерка» замечена в проблемах с системой Bi-Vanos (управления подъема и опускания клапанов). Первые признаки неисправности — неровная работа мотора на холодную, вплоть до сброса оборотов до нуля. Как только почувствовали это, срочно в сервис, где еще могут реанимировать механизм промывкой и заправкой свежим маслом. Если болезнь запущена, придется менять узел в сборе почти за 100 000 рублей.
Кроме того, мотор отличается повышенным расходом масла. Однако не спешите менять кольца и маслосъемные колпачки. Бывает достаточно обновить пластиковую клапанной крышку — она после 4—5 лет эксплуатации трескается. Обычно к этому времени изнашиваются и прокладки корпусов масляного фильтра и теплообменника EGR. Одновременно приходит в негодность клапан вентиляции картерных газов, который встроен в эту же самую крышку. К этому же пробегу нередко вытягивается цепь ГРМ, которую целесообразнее обновлять вместе с системой Bi-Vanos, чтобы сэкономить на работе. Замена цепи — от 28 000 рублей.
Флагманский 4,8-литровый V8 тоже не обделен проблемами. Теплонагруженный агрегат может неожиданно просто заклинить — обычно трескается блок цилиндров. В этом случае — только замена мотора. Примерно от 250 000 целковых просят за бэушные «восьмерки» из Литвы и Белоруссии. Поэтому при покупке подержанного X5 4.8i тщательно диагностируйте мотор. А в последствии берегите его от перегрева и каждые два года промывайте радиаторы охлаждения.
Кстати, радиаторы (20 000 рублей) поголовно текут после 100 000 км пробега. Вообще, цифра «100» для BMW X5 знаковая. На этом пробеге обычно изнашивается помпа (от 12 500 рублей), которую следует обновлять заодно с термостатом (1500). Дольше редко выдерживает генератор (17 000 рублей) и катушки зажигания (по 4500), а также демпфер крутильных колебаний, датчики кислорода (по 6500 рублей) и массового расхода воздуха (8000). Двигатели, пришедшие на смену атмосферным бензиновым R6 и V8 после рестайлинга, стали надежнее, но в группе риска остается турбина, которая очень боится перегрева.
Дизеля надежны, но тоже не безгрешны. Основная засада — вихревые заслонки впускного коллектора, которые начинают потеть после 100 000 км. Неисправность надо устранять сразу после ее возникновения, иначе заслонки заклинят в промежуточном положении и начнут разрушаться, из-за чего их куски могут попасть в цилиндры и тогда дорогущий ремонт вам обеспечен.
Следите за турбокомпрессором, форсунками впрыска (по 25 000 рублей) и свечами накаливания. Дело в том, что после «сотни» деформируются перегородки моторного щита и во время дождя вода начинает попадать на мотор, стекая на форсунки. В итоге форсунка накрывается, а их в моторе 6 штук, причем они в посадочных местах прикипают так, что не всегда их получается выкрутить. После 2010 года перегородки моторного щита идут с измененной уплотнительной прокладкой. Поэтому, вероятно, ресурс станет больше.
В трансмиссии нередки случаи поломки 6-ступенчатой автоматической коробки передач. Пришедшая ей на смену «восьмиступка» в целом беспроблемнее, но требует более тщательного обслуживания. До 2009 года от владельцев Х5 часто поступали жалобы на выходящий из строя задний редуктор. До сих пор есть нарекания и на раздаточную коробку (около 200 000 рублей).
В подвеске засад еще больше. Стандартная пружинная — практически беспроблемна. Правда, таких машин на нашем рынке мало — все больше с адаптивной пневмоподвеской. После 100 000 — 150 000 км потребуют замены пневмоэлементы, компрессор и активный стабилизатор поперечной устойчивости. Если ходовая запущена, а машину обычно и продают из-за проблем с подвеской, то для приведения ее в порядок понадобится более 180 000 рублей, причем на специализированном сервисе. Поэтому при покупке диагностика обязательна. В противном случае все последующие траты на приведение машины в надлежащее техническое состояние целиком лягут на второго владельца.
Поэтому при выборе BMW X5 из вторых рук первым делом руководствуйтесь технических здоровьем кроссовера, а не его внешним видом и опциями. И лучше брать машину после рестайлинга, моложе 2010 года, и с турбодизелем.
