Снег, за одну ночь организовавший полуметровые сугробы, редкое даже для северной страны дело. Краеведы и долгожители с трудом вспомнили дни, когда Москва такое видала в прошлый раз: пришли ко мнению, что в 1973 году. Половина жителей главного отечественного мегаполиса тогда не родилась, а другая — еще не стала москвичами.
Все вместе годами слушали, что внедорожники в городе не нужны, а полный привод — вообще рудимент, так что из дворов после снегопада смогли выехать единицы. Куда исчезли все дворники, а также сонмы столичной снегоуборочной техники — главная тайна 2021 года, смывшая из эфира социальных сетей всю политику. Надеяться в такой ситуации стоит только на себя и на лопату. Но больше все же на лопату.
Однако и на относительно чистых проспектах Москвы у множества автомобилей начались достаточно неожиданные приступы. Машина на ровном, казалось бы, месте теряла управление, отказывалась слушаться руля, истошно мигая многочисленными лампочками на приборной панели. В тандеме с уверенностью в электронике и подзабытыми уже навыками управления автомобилем по снегу — все же в прошлые годы столичные службы быстро справлялись с осадками — это становилось причиной аварий, и порой весьма жестких. Что же стало истинной их причиной?
Оказывается, в сороковых годах прошлого века Эрл Стил Макферсон разработал любопытную конструкцию, именуемую в простонародии «стойкой Макферсон», в основании которой лежит амортизатор: полая трубка, заполненная маслом, внутри которой ходит поршень.
По задумке автора, конструкция позволяла не только повысить уровень комфорта, но и стабильно прижимать колесо к дороге, сохраняя управляемости автомобиля в руках водителя. Ударение нужно поставить именно на прижатие колеса к поверхности, это ключевой момент истории. Идея так понравилась автопроизводителям, что сегодня львиная доля всех подвесок построена согласно идее американского парня, начинавшего в GM, а прославившегося в Ford.
Железка стоит недешево, а срок ее службы точно неопределен: есть автомобили, которые с родными стойками проехали по 300 000 км, а есть и те, кто «заработал» необходимость замены уже на 40 000 км. Диагностировали в гаражах ее следующим образом: качали машину руками, а потом смотрели, справится ли амортизатор с раскачкой. Если после применения усилий машина успокаивалась на первом-втором махе, то все хорошо. Если нет — то надо менять.
Однако такой способ покажет лишь полную конструктивную гибель амортизатора, критический износ. Полноценный диагноз может дать лишь специальный вибростенд, который не у всех автодилеров-то есть!
Впрочем, с «Жигулями» и «Москвичами» такой «народный» метод диагностики худо-бедно работал. Там и скорости меньше, и устройство проще. Все изменилось с приходом на отечественный рынок импортных машин, в которых есть активные системы безопасности: противозаносная и противобуксовочная электроника, способствующая выходу «сухим из воды». Оказывается, многомудрые системы завязаны на работу амортизатора, и если последний сильно изношен и уже не выдает заводские показатели, то и сама электроника начинает чудить.
«Качелями» такую степень износа уже не определить, нужно специальное оборудование. Поэтому, собственно, большинство водителей и не определяло: ездили пока ездит, денег и так нет. Результатом такого подхода стали многочисленные столичные аварии: из-за износа стоек, колеса автомобиля уже не прижимались к дороге, электроника начинала сходить сума, а водители просто теряли управление. Шах и мат.
Амортизатор — ключевой элемент не столько комфорта, сколько безопасности. От его состояния напрямую зависит управляемость автомобиля, особенно если речь идет о передвижении на высокой скорости по заснеженной дороге. Риск в этом вопросе просто неуместен, а превентивный ремонт всегда дешевле, чем «по существу», что и подтвердили многие столичные водители во время снегопада.
